Non credo ci siano stati cruscotti più sontuosi di quelli che agghindavano le stupende Facel Vega di Jean Daninos, il geniale industriale d’Oltralpe che per poco più di un decennio, a cavallo degli anni Sessanta, produsse le granturismo più elitarie che si possano immaginare, eleganti come un abito di Dior, preziose come un gioiello di Cartier o un vetro di Lalique. I suoi cruscotti affondavano in un pannello di lamiera dipinta a mano a simulare essenze pregiate, rendendo il posto di guida più simile a quello di un aviogetto che di un’automobile. Con tutti quei quadranti, spie, leve e manopole sparpagliate che toglievano il fiato prima ancora di svegliare il possente motore anabolizzato, inizialmente un Chrysler V8 da 4,8 litri e 200 CV, via via salito fino ai 6,3 litri di 390 CV delle ultime versioni.
Jean Daninos (fratello maggiore di Pierre, l’inventore della saga del Major Thompson che vendette in Francia milioni di copie) era entrato giovanissimo alla Citroën, passando poi dal settore automobilistico a quello aeronautico, prima alla Morane Saulnier e infine, dal 1939, alla Bronzavia, specializzata in ricambi per l’aviazione. Quest’ultima aprì una nuova società FACEL (acronimo di Forges et Ateliers de Constructions Eure et Loire) della quale, nel 1945, dopo la fine del secondo conflitto mondiale, Daninos venne nominato CEO. Grazie alla partnership con la Métallon, azienda operante nel settore dell’acciaio e degli stampaggi, la nuova manifattura Facel-Métallon si convertì alla fornitura di scocche e carrozzerie speciali per la Ford Comète, la Simca 8, la 9 e la Plein Ciel, la Panhard Dyna e le ultime Delahaye 135. Nel 1948 aveva anche realizzato in pochi numeri un elegante disegno di Pinin Farina per la Bentley Cresta, una coupé quattro posti che, nella versione convertibile, compare nel film di Roberto Rossellini Viaggio in Italia del 1954 guidata da Ingrid Bergman.
Sempre Pinin Farina commissionò a Facel-Métallon una seconda Bentley Cresta a due posti secchi che probabilmente suggerì a Daninos di fabbricare in proprio una piccola serie di auto super lussuose. Effettivamente il disegno della Bentley MKVI Cresta del 1951 sembra la prova generale della Facel Vega FV presentata al Salone di Parigi del 1954.
La produzione delle varie evoluzioni di Facel Vega, potenti e rifinite oltre ogni possibile standard di qualità, continuò aggiornando i modelli con motorizzazioni di cilindrata sempre maggiore e innovazioni come i freni a disco, l’aria condizionata e il servosterzo (a richiesta). Il successo, sia pure di nicchia, arrise non solo presso la clientela francese ma conquistò anche quella internazionale che intendeva distinguersi dalle pur opulente e agguerrite supercar di serie come Mercedes, Jaguar, Maserati, Aston Martin e Ferrari. Numerose furono le celebrità che l’acquistarono: Pablo Picasso, Christian Dior, Louis Malle, Ava Gardner, Dean Martin, Tony Curtis, Fred Astaire, Joan Collins, Ringo Starr e molte altre.
Deleterio fu il passo falso compiuto nel 1960, quando Daninos volle mettere in cantiere la Facellia, un’agile sportiva di cilindrata media nata per competere con le Alfa Romeo Giulietta, le Porsche 356 e le Mercedes 190 SL tedesche,, le MG A e le Triumph TR3 inglesi. Sempre iper lussuosa ma di dimensioni ridotte, era offerta nelle versioni coupé 2+2 e convertibile, equipaggiata con un motore di 1600cc per 115CV di potenza costruito dalla Pont-à Mousson (azienda specializzata nella fabbricazione di cambi) che si rivelò però fragilissimo e poco affidabile. Tanto che la nomea controproducente dei guasti e gli esorbitanti richiami in garanzia dettero un durissimo colpo alle finanze e all’immagine della Casa, mai veramente sanate dalla tardiva adozione di un più sicuro (ma seduto) motore Volvo della serie P1800.
Implacabile, la crisi costringerà Jean Daninos a chiudere la sua gioielleria nel 1964.
Parlando di questa marca leggendaria non possiamo tacere della tragica morte il dello scrittore Albert Camus preso Villeblevin sulla strada per Parigi a bordo di una Facel Vega FV3B guidata dal suo editore Michel Gallimard che con lui perse la vita schiantandosi contro un platano per lo scoppio, così si disse a caldo, di uno pneumatico. A bordo c’erano anche la moglie di Gallimard e la piccola figlia che, miracolosamente, si salvarono.
Nel 2013 nel libro Camus deve morire (Nutrimenti, 2013) lo slavista Giovanni Catelli formula l’ipotesi che si sia trattato di un incidente organizzato da affiliati francesi del KGB, che avrebbero sabotato l’auto per ordine del ministro degli esteri sovietico Dmitrij Trofimovič Šepilov. Il complottismo, coi suoi automatismi pavloviani, di solito ci lascia perplessi (tanto più oggi che tutto viene letto in quella chiave), ma il libro è molto ben documentato e non è da escludere un assassinio – visto quello che è successo a tanti oppositori in questi ultimi anni – per zittire le voce autorevolissima (Camus aveva vinto il Nobel) che si era levata contro l’intervento sovietico in Ungheria del 1956 attraverso una serie di articoli particolarmente duri, in uno dei quali aveva attaccato direttamente Sepilov quale mandante di una carneficina “compiuta in nome del realismo socialista”. Naturalmente c’è molto più di questo ragionamento induttivo e consiglio a chi fosse interessato di leggere questo libro frutto di una ricerca accuratamente documentata.
Segnaliamo infine per dovere di cronaca questo prototipo attribuito a una realizzazione del 1961 della carrozzeria milanese Zagato, espressione di quella bizzarria che da sempre esalta gli appassionati e irrita i detrattori. Questa commessa però non compare nei registri della Casa e potrebbe trattarsi di una totale ricostruzione o, come si dice oggi, di un restomod (rifacimento tech) commissionato qualche anno fa dall’ardito proprietario. Il risultato sembra più simile a quello che gli inglesi chiamano dog-breakfast (un pasticcio!) che a una autentica Zagato, ma come cantava l’indimenticabile Pino Daniele ogni scarrafone è bello a mamma soja.
