C’è un segno positivo, senz’altro consolante, nel fatto che per emozionarti davanti a un’automobile oggi puoi entrare in un museo. Vuol dire che le auto – quelle di ieri e perfino, anche se più raramente, quelle di oggi – non hanno smesso di raccontare qualcosa, di vibrare, di nascondere storie, misteri e curiosità sotto la carrozzeria.
Basta cambiare contesto, rallentare il passo, lasciare che lo sguardo si posi su una linea, un dettaglio, una curva inaspettata. Allora il sogno torna a galla, come un vecchio modellino Politoys riemerso da un baule in soffitta. Certo, noi figli degli anni Cinquanta – la generazione che ha preso confidenza con il mondo attraverso una macchinina prima ancora che con un pallone – siamo cresciuti con auto che parlavano, ammiccavano, seducevano, facevano le smorfie. Le Fiat 500 e 600, il Maggiolino, la 2CV, la R4, la Bianchina trasformabile, la Dyane: tutta una piccola mitologia motorizzata, una banda di compagne di viaggio un po’ buffe, un po’ geniali, tutte con un’anima luminosa dentro.
E le “signore” di classe media, 1100, 1300, Appia, Fulvia, Giulia… sembravano uscite da un romanzo che raccontava il momento in cui il Paese imparava a respirare benessere e futuro. Erano oggetti, certo, ma erano anche racconti, idee, caratteri, temperamenti. Pezzi di umanità su quattro ruote.
E allora la domanda si fa seria ma non triste: oggi ci si può ancora innamorare di un’auto? Anche se è un Suv progettato da un algoritmo che conosce le nostre abitudini meglio di noi ma dimentica il calore della creatività artistica? O un’elettrica silenziosa che ti toglie il piacere della sgasata gradassa? Anche se è un veicolo a guida autonoma sul quale viaggiare come su un autobus di lusso, ma sempre con quel filo di ansia perché l’errore digitale fa più paura di quello umano? Io dico di sì. Basta ritarare lo sguardo. Basta ricordare il bambino che siamo stati.
L’ho capito proprio al MAUTO di Torino: il Museo Nazionale dell’Automobile, che in pochi minuti, senza troppe vie di mezzo, ti traghetta dallo spleen estivo alla meraviglia. Perché lì, sulle rive del Po, non si venerano solo vetture: si racconta come l’umanità si sia specchiata in un cofano lucido, come abbia proiettato sull’auto sogni, desideri, ambizioni, paure, piccole felicità. E soprattutto come quei giocattoli per adulti possano riattivare all’istante la memoria personale più tenera. È sufficiente vedere un modello della propria infanzia per ricollegarsi come una spina al proprio passato. Con tutta la scossa nostalgica che ci scuote.
Così, è facilissimo ritrovarsi turbati e ammirati davanti ai miti di un tempo: l’eroica Itala 35/45 HP del raid Pechino-Parigi (1907), la lussuosa Isotta Fraschini 8 A del 1929, la Mercedes Benz 540K del ’36, l’Alfa Romeo Berlinetta Touring del ’37, la “scultura in movimento” Cisitalia 202 del ’48, la Lancia Aurelia B20 del ’51; e via via le immortali Packard, Cadillac, Rolls-Royce, Jaguar, Ferrari, Maserati. Tanto più davanti a certi temerari prototipi rivoluzionari come la Monaco Trossi del ’35 col suo motore stellare di derivazione aeronautica o la Fiat Turbina del’54.
Ma il MAUTO ti insegna anche e soprattutto un’altra cosa: bisogna voler bene alle auto “normali”, quelle che ci hanno portato a scuola, al lago, dai nonni, al mare, in vacanza, in fuga. E rendere loro un riconoscente omaggio. Quelle utilitarie che abbiamo lavato a mano il sabato come se fossero animali domestici in attesa di coccole. Anche se oggi ci sembrano scialbe, scalcagnate o addirittura cafoncelle, era lì che si annidava il vero charme. E come non rimpiangerle oggi che molte quattro ruote contemporanee non irradiano più quell’allure così irripetibile, ma solo massima efficienza, come strumenti di precisione, simboli del trionfo della tecnica sulle ragioni del cuore?
In casa nostra valeva il dogma: “Solo marchi italiani”. E dunque Fiat, Lancia, Alfa Romeo. E due auto per famiglia: la piccola e la grande. Un mondo in moto perpetuo, un’Italia che diventava adulta attraverso pneumatici con la fascia bianca, portiere controvento, deflettori aperti per buttare fuori la cenere, radio gracchianti, accendisigari sul cruscotto, radiatori in ebollizione. Vacanze in 1100, marron come il tinello, con le valigie legate sul tetto. Gite a Lugano con la Giulia blu per fare il pieno di benzina e sigarette. La 500 celeste con la capottina di tela sempre aperta d’estate. La “processione delle macchine” a Pasqua sulla vecchia Topolino Giardiniera, con i profili in legno, la stessa con cui si andava in Monferrato a comprare il vino del contadino.
Un caotico miscuglio di sacro e profano, fra preghiere, incensi, fumi degli scappamenti, clacson musicali, rosari tintinnanti appesi al retrovisore, magneti di San Cristoforo e cagnolini con la testina mobile al lunotto posteriore. Gli spavaldi tour dei viali cittadini sulla Giulietta Sprint rossa e sulla Jaguar E verde dello zio, sfidando i semafori e gli stop. Non ne avevamo ancora coscienza, ma stavamo costruendo un primo abbozzo di Italian Style, rude ma verace, con tutto il suo contorno di panini alla frittata e parmigiana ben stivati nel bagagliaio. Poi sono venute le estati adolescenziali: le fughe in Versilia sulla MG color pervinca dell’amico ventenne (nemmeno fossimo in un romanzo di Arbasino o Gassman e Trintignant sulla Lancia Aurelia spider) e i pomeriggi di flânerie sulla Duetto rossa della zia “molto Lisa Gastoni”. Infine, la patente presa facendo pratica su una 124 Sport.
E poi, molto più tardi, lei, la Déesse, la Dea, quella che insieme alla Miura e alla Jaguar E fa parte della mia personalissima Trinità dell’eleganza. Se l’auto dei miei vent’anni è stata la minimale Dyane, quella dei trenta è stata l’opulenta DS 21, comprata, usatissima ma ancora vivace, con i primi stipendi da giornalista. Azzurra con il tetto bianco, elegante come un fenicottero, divina per definizione, come la Callas. Femminilissima con le sue curve delicate e lisce e morbide.
Un oggetto alieno, proveniente da un altro universo (per citare Roland Barthes). E quel suo modo di sollevarsi sulle sospensioni idropneumatiche era una vera epifania meccanica: prima dietro, poi davanti. Una danza. Il cambio al volante, con una sola razza, il divano anteriore comodo anche per tre, il motore discreto come un segreto bisbigliato. La strada che si apriva davanti come una promessa di felicità. Serate e nottate a macinare chilometri per il solo piacere di viaggiare come sulle nuvole. E dentro quell’abitacolo si potevano improvvisare feste, filosofie, progetti: tutto un insieme di visioni e suggestioni fra Nouvelle Vague, Semiologia ed Esistenzialismo, ispettore Ginko e commissario Maigret, Parigi e Jane Birkin, Brigitte Bardot e Saint-Tropez, “cercando di rubare qualche goccia di flebile gioia dalla confusione”, come diceva la De Beauvoir. Un immaginario dove a volte si fa fatica a distinguere ciò che si è vissuto da quello che si è letto e visto al cinema.
Non ho incontrato la Dyane al MAUTO, peccato, ma la DS sì – per la precisione la primissima versione, la 19 del’55 – celebrata con un’installazione che sembra meditare sul rapporto tra automobile e sogno. La stessa installazione che Citroën portò alla Triennale di Milano: la scocca nera, senza ruote, sollevata da terra, che si impenna come un aereo o come un’invocazione, circondata da specchi che moltiplicano la sua forma animale, aeronautica, quasi spaziale. È un omaggio al genio italiano di Flaminio Bertoni, scultore prima ancora che designer. E non stupisce che ben sei dei grandi progettisti ben raccontati qui al museo – Fioravanti, de Silva, Gandini, Brovarone, Giugiaro padre e figlio – indichino la DS come l’auto che avrebbero voluto creare.
Ma, si dirà, bisogna proprio metterci tanto del nostro se si vuole provare un po’ di suggestione a ogni costo davanti a un oggetto fatto per spostarsi sputando fumo e rumore? Per apprezzare quelle forme immobili nei saloni di un museo, oltre al grande amore, ci vuol anche molta cultura, fantasia, storia alle spalle? Qui non è indispensabile. Non si può negare che venga lo show prima di tutto.
Perché il MAUTO, nell’allestimento di François Confino (che aveva già firmato l’assai pop Museo del Cinema alla Mole Antonelliana) punta parecchio sullo spettacolo, non è pensato per i nerd e i geek e i tecnici, ma per il grande pubblico, per le famiglie, premendo l’acceleratore sull’emotività, mettendo in mostra icone dello stile che suscitano venerazione estatica, esaltando il ruolo dei creativi del design (e purtroppo nemmeno una citazione per Luigi Colani, il geniale creativo detto “il Leonardo del design automobilistico”, maestro del bio-design). Insomma, un luogo per sognatori. Per chiunque voglia riprovare quella lontana scintilla ludica. A volte si indulge nel “wow”, certo, ma non c’è nulla di male. E anche quando manca qualche indimenticabile (tanto per dire, stando agli estremi, la Panda e la Mercedes SL 300 Ali di Gabbiano del ’54, che ho avuto il privilegio di pilotare fra Stoccarda e la Foresta Nera), ti rendi conto che è impossibile racchiudere tutto. E va bene così.
E poi, inevitabilmente, ti viene da pensare a Torino, magari sorseggiando un vermouth a fine giornata sotto i portici di piazza San Carlo. Torino, una città che, da capitale dell’auto, si è trasformata mille volte, perdendo quella sua identità di Motown italiana. Una città che negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta era cupa e rigorosa, fumosa e grigia, poco magica, severa e assai provinciale, mentre oggi appare luminosa e cortese e aperta al mondo. Una città che ha vissuto rivolte studentesche, l’autunno caldo delle lotte operaie, dipinta in chiaroscuro in romanzi memorabili come quelli di Fruttero e Lucentini. E che adesso, pur avendo perso pezzi preziosi della sua epopea motoristica, continua a reinventarsi.
Così il MAUTO, che infatti non è un monumento alle antiche glorie come i tanti bronzi equestri di reali e generali sabaudi nelle ariose piazze del centro, è un organismo vivente che resiste e si rinnova: nuove sale, mostre temporanee, 2.000 metri quadrati appena inaugurati e dedicati al design, percorsi didattici, una mostra emozionante attualmente in corso, Ferrari Design. Creative Journeys 2010-2025. E News from the Near Future, un progetto sull’arte contemporanea in collaborazione con la Fondazione Sandretto Re Rebaudengo. È un museo in movimento, proprio come le auto che racconta.
Fuori, il mondo viaggia velocissimo: i marchi storici cambiano pelle (e non sempre vanno nella direzione giusta), l’automotive è in crisi, annaspa fra elettrico, ibrido e promesse di motori a idrogeno, il Lingotto diventa un mesto centro commerciale. E là dove ruggivano le catene di montaggio, fra una scialba panineria e l’ennesimo negozio di sneakers, oggi fanno mostra di sé auto elettriche cinesi. Tanto contemporanee quanto anonime. Ma forse non è un funerale, solo un’evoluzione.
Che sia un bene o un male, lo deciderà il tempo (senza farci attendere troppo). Intanto possiamo ancora entrare al MAUTO, e da adulti ritrovare la parte di noi che sfidava il mondo con due macchinine colorate sul tappeto della cameretta. E forse è proprio questo, oggi, il vero lusso: la possibilità di tornare a sognare.
