TP400. ‘Trasversale Posteriore’. Questo era il lessico iniziale, Salone di Torino del 1965, un telaio scatolato molto reminiscente delle automobili da corsa Sport dell’epoca, ‘un piede che aveva bisogno di una scarpa’, o almeno così in quei giorni disse Nuccio Bertone. Alchimie da pubbliche relazioni: c’è da dubitare che uomini concreti e dediti molto più direttamente ai piaceri dell’industria e della carne come Bertone e Lamborghini avessero dedicato tanta attenzione a una simbologia così convoluta.
Per un’auto che è il simbolo della velocità, appare appropriato che sia stato fulmineo anche il periodo di gestazione. Quel telaio nasce nell’estate del 1965 dalla intuizione, ma soprattutto dalla passione, di due giovani, straordinari ingegneri, Giampaolo Stanzani e Giampaolo Dallara. Affascinati dalle auto da corsa di quel periodo, che stanno orientandosi verso uno schema meccanico ‘tutto dietro’, concepiscono in pochi giorni questo progetto rivoluzionario. Lo sottopongono a Ferruccio Lamborghini con qualche timore, magari il sanguigno tycoon emiliano li licenzierà per avere sottratto tempo allo sviluppo delle 350GT! Ma quella prima Lamborghini, pur se eccellente, si vende a fatica, scontrandosi con rivali più affermate proposte da Ferrari, Maserati, Jaguar e Aston Martin. Martin. Ci vuole una rivoluzione, e Lamborghini, già multimilionario a 49 anni, lo capisce al volo. L’occasione è unica e irripetibile. Andate avanti, dice a quei due giovani brillanti ingegneri. Magari alla fine ne faremo solo cinquanta, ma sarà una buona pubblicità per il resto della gamma, e la pubblicità, si sa, è l’anima del commercio. Alla fine le TP400 saranno 764 (un numero peraltro piuttosto variabile) e quel telaio e quella carrozzeria avranno sconvolto il mondo dell’automobile sportiva per sempre.
Fatto sta che nel novembre del ‘65 quello era un telaio nudo e alla carrozzeria Bertone era subentrato a Giorgetto Giugiaro (passato alla Ghia) l’altrettanto giovane e brillante Marcello Gandini. Il 3 marzo del 1966 faceva il suo ingresso trionfale, al Salone di Ginevra, una spettacolare automobile arancione, quella che avrebbe definitivamente rivoluzionato il mondo delle Supercar: la Miura. All’epoca tutto era più rapido di adesso, perché non c’erano burocrati locali, pastoie europee, stupidì funzionari ambientalisti danesi a gambizzare la creatività italiana; le cose si facevano, perché si immaginavano, ci si credeva e il mondo era pronto ad accogliere a braccia aperto questi gioielli.
John Keats ci dice (e non è stato sicuramente il primo) che “la vittoria ha moltissimi padri, la sconfitta è orfana”. È strano, dunque, vedere che nessuno si è mai accreditato la scelta del nome ‘Miura’. Nessuno sa chi avuto l’idea, nessuno se lo ricorda. Le attribuzioni postume di chi oggi si ricorda una cosa o l’altra, ‘sono stato io che…’, non contano. Su questi improvvisi quanto sospetti risvegli della memoria ci sarebbe molto da dire. I fatti ci dicono che quando iniziai a scrivere libri sulla Lamborghini e frequentavo la fabbrica, poco dopo la fine della produzione della Miura, nessuno sapeva da dove e perché fosse venuto fuori quel nome. Possiamo dunque dire che è stato il frutto di una partenogenesi spontanea quanto fortunata.
È noto che ‘il Miura’ è l’archetipo dei tori da combattimento. E’ il più intelligente, il più feroce quindi il più pericoloso per i toreri, tanto che in Spagna erano molto ambite e frequentate le corride fatte solo con tori di questa razza speciale. Venivano allevati vicino a Siviglia da don Edoardo Miura, che si dice non abbia preso molto bene il fatto che uno sconosciuto fabbricante di automobili italiano si fosse appropriato del suo cognome. Un contatto diplomatico, una visita di Lamborghini a Siviglia, un pranzo insieme e tutto si è risolto. Rimane l’enigma di un nome che è diventato un simbolo e ha dato il via a una serie di Lamborghini con nomi di tori famosi (Urraco, Jslero, Diablo, Murcielago) o comunque ispirati alla tauromachia (Espada, Jarama, Estoque).
‘Il’ Miura. Sì, perché all’inizio, così come c’era “il” Porsche e tante altre declinazioni maschili delle superautomobili di grandi prestazioni e fascino, anche la prima vera supercar di Sant’Agata Bolognese veniva spesso battezzata così, soprattutto nei bar. In questo caso dobbiamo ricordare la simbolica mascolinità del Toro, che può spiegare in parte il transfer fra l’automobile femmina di D’Annunzio e la formidabile mascolinità dei 12 cilindri emiliani. Solo il mio vecchio sodale Umberto Eco avrebbe trovato una definizione appropriata per questo poderoso cambiamento di genere. Fatto sta che per gli appassionati dell’epoca la nuova sensazionale Lamborghini era ‘il Miura’.
E non dobbiamo pensare, come si dice adesso retoricamente, che la Miura fosse un’astronave atterrata a sorpresa nelle strade delle città italiane. Quella dell’astronave è uno stereotipo molto lontano da quella che era la vera suggestione della Miura. Per un bambino di nove anni, già innamorato dell’automobile e che vedeva come massimo traguardo di Natale la nuova pista Scalextric, vedere un giorno, in via Marconi 45 a Bologna (incidentalmente, sotto all’abitazione dell’ineguagliato Drago, Sandro Munari) la forma esplosiva di una Miura gialla parcheggiata accanto a una triste Fiat 850 beige rappresentava qualcosa molto più stupefacente di un’astronave. Sì, perché un’astronave arriva e va chissà dove, spinta da razzi e abitata da ominidi verdastri con orecchie a punta; quella Miura aveva le ruote, si muoveva fra Zanarini e il Golf Club Bologna e ne uscivano playboy famosi e donne bellissime, irraggiungibili. Tutte cose molto più sofisticate e impressionanti di un’astratta lontana astronave aliena.
Ogni dettaglio della Miura era nuovo, originale, inedito. Il lunotto posteriore sostituito dalle alette nere, le griglie laterali sopra la maniglia di apertura della portiera, l’apertura completa del cofano anteriore e posteriore, tutto parlava un’automobile nata in pochi mesi eppure apparentemente studiata fino ai minimi dettagli. Una contraddizione in termini, forse, a cui la Lamborghini ci ha poi peraltro abituati.
La Miura fu il simbolo di un’epoca meravigliosa e dorata, in cui Lamborghini surclassò in un colpo solo Ferrari, Maserati, Jaguar, Aston Martin e tutto il resto del mondo. Chiunque avesse soldi e presenza pubblica voleva una Miura; era il massimo di tutto, estetica, potenza, rumore, quegli interruttori sul cielo che facevano tanto aereo da combattimento e colori spettacolari, che creavano una divaricazione irrimediabile con i grigi, i beige e i bianchi delle utilitarie italiane. Averla voleva anche dire essere tanto importanti da aver saltato una lista di prenotazioni infinita e ricca di nomi del jet-set…
La nuova Lamborghini crea dunque subito una profonda frattura con il resto del mondo delle automobili sportive di quel momento. L’arcirivale immediata e naturale della nuova Lamborghini non poteva essere che una Ferrari: nel 1966, la due posti ammiraglia della Casa di Maranello è la 275 GTB, bellissima, con potenza, stile, estetica affascinante. Ma quando arriva la Miura, la 275 invecchia d’un tratto, appartiene, lo vedono tutti, a una generazione passata. Il confronto fra le due è improponibile, erotismo contro pornografia. La 275 è tutta curve sinuose, un lungo muso affascinante e una coda corta e diritta, erotica. Ma la carnalità della Miura e molto più esplosiva, qualcosa di travolgente sin dal primo momento, più bassa, stesa per terra, con un cofano anteriore che sembra mareggiate con quella inedita concavità e il tappo del serbatoio nascosto da una griglia ribaltabile. Ha curve avveniristiche assieme a spigoli affascinanti, le ciglia tanto femminili quanto vestigiali attorno ai fari basculanti, i grandi cofani anteriori e posteriori che si aprono completamente a rivelare tutto quello che c’è sotto, una meccanica esposta come un nudo integrale.
Il tutto aumentato, verrebbe da dire sovralimentato, dai colori che Lamborghini propone con indiscutibile coraggio: l’arancio Miura diventa subito il colore distintivo della P400, ma il verde acido e il giallo Fly sono ancora più spettacolari. Nessun fabbricante aveva osato fino a quel momento proporre colori tanto audaci: il risultato porta all’ennesima potenza la spettacolarità della supercar di Sant’Agata.
La Miura alimenta discussioni da bar, confronti diretti, sfide da casello a casello (allora si poteva) e leggende metropolitane. È un’automobile nata meravigliosamente perfetta eppure immatura, e ci vorranno degli anni per mettere tutto a posto con l’ultima serie, la ‘SV’ (‘Sprint Veloce’) del 1971, prodotta in 150 esemplari dal 1971 al 1973. Prima della SV erano state costruite 275 P400 (1966-1968) e 338 P400 ‘S’ (1968-1971).
Clienti famosi? Domanda retorica, superflua. Da Miles Davis a Frank Sinatra, che ne volle una con i rivestimenti in pelle di cinghiale, da Conan Doyle a Twiggy (ci si domanda come facesse questa esile, filiforme modella a premere il pedale della frizione…), da Rod Stewart, che ne ha avuta più d’una, a Little Tony, comprensibilmente rietichettato, nei libri americani su questa automobile, come ‘Tony Little’. L’industriale del vetro Bubi Bormioli ne regala una alla bellissima Tamara Baroni: con un immediato, fulmineo processo di crasi l’auto della bella attrice parmigiana diventa la ‘Tamiura’.
L’ultima prodotta, la #5110 del 1973, viene ordinata dall’industriale milanese Ferruccio Innocenti. Dopo anni trascorsi in Svizzera nelle mani di Max Bobnar viene acquistata dal più importante broker di auto classiche del mondo, Simon Kidston, che l’ha sempre conservata nella sua collezione privata e ha anche realizzato il libro definitivo su questa automobile.
Le apparizioni cinematografiche della Miura sono molte. Quella più nota in tutto il mondo è quella di ‘The Italian Job’, dove la P400 arancio guidata da Rossano Brazzi verso il Gran San Bernardo nella sequenza introduttiva dà un imprinting sicuro al film; la vettura schiantata contro il bulldozer della malavita, all’imbocco del tunnel di La Thuile, i resti dell’auto e del suo guidatore gettati giù nel dirupo. Dopo molti anni di ricerca, si dice che quella Miura sia stata ritrovata: chi scrive non è convinto e vorrebbe prove più concrete. Difficile pensare che a distanza di tanti anni, conoscendo la programmatica imprecisione dei registri di entrate e uscite della Lamborghini di quegli anni, sia affiorata una certezza così granitica: quella era la Miura di ‘The Italian Job’, sicuro! Mah.
Lasciamo perdere questa attribuzione, che interessa in fondo solo agli speculatori, a chi vuole aumentare il valore di un investimento più che agli storiografi e ai veri appassionati. Per noi è un fattore secondario, la scena è suggestiva, Rossano Brazzi bello e perfetto nel suo ruolo di elegante malavitoso alla guida di una P400 arancione. In quelle curve su per le Alpi si realizza un perfetto connubio fra macchina, bellezza e potenza, con l’esclusività un po’ losca che ha fatto di una semplice automobile molto potente una vera icona della sua epoca.
Come tutto quello che è bello e speciale, la Miura non è perfetta. Chi, roso dall’invidia, voleva trovarle dei difetti, ne poteva certamente trovare tanti: la bellezza può trafiggerti come un dolore, diceva Thomas Mann, e la Miura poteva ferire. Era nata in un momento felice e irripetibile, durato poche settimane, in cui la congiunzione astrale di coraggio, abilità tecnica, audacia e senso dell’estetica avevano creato un capolavoro; non si può pretendere che Michelangelo si preoccupasse della manutenzione del suo David, né Bernini del suo Perseo. Ai posteri l’ardua sentenza: tenetevi una Ford Cortina del 1966, se volete affidabilità e tranquillità di spirito. Per i ricchi, gli audaci, i signori d’animo e i playboy in servizio permanente effettivo c’era, c’è e sempre ci sarà la Miura.
Bellezza, costo, valore di mercato, impatto sociale, hanno reso della Miura la prima vera Supercar, ma in fondo nemmeno questo è il punto principale della sua fascinazione. La verità è che questa è stata la più coraggiosa delle automobili, un volo di ingegno in cui un industriale dei trattori, audace, pieno di ingegno ma anche incredibilmente intelligente e aperto alle idee dei suoi giovani ingegneri, fece in modo di superare con un affascinante, abbagliante colpo d’ala tutto ciò che fabbricanti più famosi del mondo avevano fatto in decenni di duro lavoro. È la più italiana delle automobili, veloce, fascinosa, bellissima, con i suoi difetti ma unica, un capolavoro di creatività, coraggio e perché no, di capacità tecnica. In tutto questo è riassunto il fascino dell’Italia e degli italiani; noi vorremmo onorare nella Miura tutti questi valori, affidandole il ruolo di una improbabile quanto incredibilmente appropriata portabandiera nazionale.
