In omaggio a Sandro Munari, recentemente scomparso, pubblichiamo la prima parte dell’articolo che Giuseppe Schembari ha dedicato alla Lancia Stratos

“Con la Stratos, in quel periodo, mi sono giocato tutto, ben sapendo che se avessi fallito, sarei stato annientato dai suoi potenti oppositori. Ma per fortuna le cose, alla fine, sono andate nella giusta direzione, anche se, qualche anno più tardi, fui costretto a ritirare dalle gare una macchina che ancora avrebbe dominato per parecchie stagioni…” Cesare Fiorio (Direttore Sportivo del Gruppo Fiat e fondatore del reparto corse HF della Lancia)

Quando la Carrozzeria Bertone presentò la futuristica concept car “Stratos” al Salone di Torino del 1970, successivamente chiamata “Zero”, furono in pochi ad intuirne la portata della rivoluzione  (anche stilistica) che avrebbe avuto da lì a poco: era caratterizzata da una linea a cuneo e dall’assenza di portiere e per l’accesso all’abitacolo bisognava sollevare l’ampio parabrezza anteriore. La firma era quella del giovane ingegnere e designer Marcello Gandini, già autore delle forme della Lamborghini Miura. Il gruppo motopropulsore era, invece, quello della Lancia Fulvia 1600 HF, montato in posizione posteriore centrale.

La brillante idea di svilupparne, da quel prototipo, una vettura da corsa venne a Cesare Fiorio, l’allora Direttore Sportivo del Gruppo Fiat e fondatore del reparto corse HF della Lancia, e a Ugo Gobbato, Direttore Generale della stessa casa Torinese. Secondo i regolamenti del tempo una vettura da corsa veniva considerata di serie quando ne fossero state prodotte 400 esemplari. Così, per la prima volta nei Rally, si ricorse all’espediente di creare una limitata produzione di auto sportive per ottenere l’omologazione sportiva.

Si decise di chiedere a Nuccio Bertone lo sviluppo di quel prototipo a trazione posteriore, però. In poco tempo Gandini realizzò una berlinetta compatta, con due portiere e un passo di soli 2.18 metri. La linea cuneiforme ricalcava quella del prototipo. Il telaio era di tipo autoportante, mentre per le sospensioni fu scelta la soluzione a schema MacPherson con barra antirollio nel posteriore. L’anteriore a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio.
Nel gennaio 1971 la Lancia invitò Bertone a presentare il suo progetto al Reparto Corse di via Caraglio e lo stesso patron arrivò guidando personalmente la vettura. La presentazione fu convincente e venne approntato un programma di lavoro. Il progetto ebbe ufficialmente inizio il mese successivo.

Capitolo motore. Alcuni suggerirono di adottare una versione turbocompressa del motore Flavia 2000, altri il V6 della Maserati Merak, altri ancora il 4 cilindri bialbero Fiat con testata 16 valvole. Ma alla fine si concordò tutti che la migliore soluzione fosse il V6 da 65⁰ del Dino Ferrari 246. E fu Gobbato a convincere Enzo Ferrari a concedere la fornitura del motore.

Marcello Gandini, dopo aver creato il prototipo presentato alla Lancia, riprese lo sviluppo con ampia libertà di azione, non essendo legato da alcun telaio esistente. Mentre per il motore Dino si dispose una posizione centrale e trasversale come nella 246. Lo chassis fu concepito secondo le tecnologie più moderne per l’epoca, in parte già sperimentale con la Miura. La sezione centrale, compreso il tetto, fu ideata come una rigida monoscocca in acciaio a cui si aggiungevano dei solidi telaietti nell’anteriore e nel posteriore. E grazie al motore montato vicino al centro del passo, risultò un basso momento di inerzia polare che determinò un’ottimale trazione. Nell’ottimo ripartimento dei pesi il 60% gravava sul retrotreno, dove si optò, come detto, per un semplice sistema di tipo MacPherson.

La vettura, adesso chiamata Stratos HF, fece il suo debutto al Salone di Torino del 1971. Il passo rimase quello del prototipo originale, ma era più alta di 25 cm per facilitare l’ingresso e l’uscita dell’abitacolo. il nuovo prototipo era caratterizzato dalla carrozzeria in alluminio, grandi luci posteriore rotonde, cristalli colorati e doppi tergicristalli. All’interno gli strumenti erano montati su supporti tubolari con a centro un grosso contagiri. La vettura risultava fuori dai canoni classici propri del marchio, del tutto innovativa.

Nel frattempo, la Lancia stava ancora considerando la possibilità di utilizzare il motore bialbero della Fiat 132 per la versione di produzione. Vennero persino approntati dei cataloghi che descrivevano la Stratos dotata di questo motore (dal 1973 usato anche sulle Lancia Beta), ma in realtà sarebbe stata prodotta solamente con motore Dino Ferrari.
Venne realizzato anche un secondo prototipo, nel 1972, decisamente più vicino alla versione definitiva ed esposto nel salone di Torino di quell’anno.

La vettura entrò in produzione, dopo molti ritardi, nel 1974. Presentava una carrozzeria in plastica rinforzata con fibra di vetro, piuttosto che in alluminio, e il cruscotto apparve nella sua forma definitiva, con gli strumenti inseriti in un quadrante di alluminio lucidato. La carrozzeria fu oggetto di piccoli ritocchi di carrozzeria, e disponibile in una limitata gamma di colori: blu, azzurro, giallo, rosso e verde. Gli interni vennero rivestiti in velluto.

(1/ continua)

Per gentile concessione di Giuseppe Schembari e www:oltreiconfini.org