Il 1948 è un anno di svolta per la Ghia di Torino. Mario Felice Boano è diventato l’unico titolare dell’azienda dopo aver liquidato Giorgio Alberti, il genero di Giacinto Ghia che sul letto di morte gli aveva promesso di rilevare l’azienda insieme a Boano. Insieme avevano ricostruito a fatica il capannone in via Tommaso Grossi, bombardato dagli americani nell’estate del 1944, ed insieme avevano condiviso le problematiche comuni a tutti i carrozzieri del dopoguerra: pochi clienti facoltosi e pochi telai sui quali costruire pezzi unici. Scarseggiavano i pneumatici, figurarsi i telai. Ma con la prima rata dell’ERP (European Recovery Program) l’industria italiana iniziò a tirare un sospiro di sollievo ed assieme ai prestiti arrivarono anche le materie prime: gomma, olio lubrificante, carbone e di conseguenza acciaio.
Boano però doveva ancora mettere in carreggiata l’azienda, oltre alla scarsità di clienti aveva perso per strada Umberto Capalbi e il suo designer di punta: Fedele Bianco, che era andato alla Pinin Farina e da solo non aveva idee sufficientemente attrattive. Il principe dei designer torinesi, Mario Revelli di Beaumont, che prima della guerra aveva creato dei capolavori per la Ghia, era diventato troppo caro per poterselo permettere. La data di apertura del Salone di Torino, il primo del dopoguerra, si avvicinava, ma nuovi progetti nel cassetto non ce n’erano.
Una mattina però squillò il telefono: all’altro capo del cavo c’era Guido Filippi, avvocato d’affari, che oltre allo studio legale curava anche gli investimenti di famiglia, una dinastia che affondava le radici nella storia dell’industria torinese. Il fratello di Guido infatti dirigeva il Saponificio Filippi di Rivoli, leader del mercato italiano. I Filippi, grazie all’intraprendenza del loro direttore commerciale Monnier, cittadino italo-svizzero, approfittarono del suo doppio passaporto per aprire ad Aigle una società di importazione del sego e dalla Svizzera, paese neutrale, lo importavano in esclusiva.
Dopo 12 anni avevano accumulato un enorme capitale in franchi svizzeri ed una parte di questi andavano spesi in territorio elvetico. Ebbene, la vicinanza con Ginevra, dove si teneva il più importante Salone europeo dell’automobile e la presenza in paese della stazione ferroviaria, facevano di Aigle un luogo strategico dove aprire una carrozzeria, oltre al fatto che Monnier aveva in paese sia una casa che l’ufficio. Filippi in buona sostanza non voleva creare un marchio ex-novo, perché non aveva il tempo necessario per farlo conoscere nel mondo dell’auto, già saturo di nomi che avevano avuto breve vita, voleva invece utilizzare il marchio Ghia perché era considerato ancora sinonimo di eleganza e di successo. E per fare ciò avrebbe pagato profumate royalties a Boano senza entrare in concorrenza diretta perché le vetture Ghia-Aigle non sarebbero state importate in Italia.
Boano accettò ed insieme firmarono un contratto quadriennale. Al Salone di Torino la Ghia si presentò con due eleganti vetture a ruote coperte disegnate da Capalbi, già vendute, e tre Fiat dalle linee abbastanza convenzionali, ma ben verniciate e sellate come nella tradizione della casa. Il primo salone torinese del dopoguerra portò una ventata di novità sia nelle linee che nelle proposte tanto che gli spazi risultarono persino insufficienti per esporre tutti veicoli, soprattutto gli autobus che furono i veri protagonisti del rilancio italiano nel mondo dei trasporti.
L’Anfia aveva già deciso di ingrandire gli spazi fieristici e nel 1949 il salone non si sarebbe tenuto a causa dei lavori di ristrutturazione. Tuttavia fra gli operatori non passò inosservata la presenza anonima di un giovane disegnatore che aveva appena concluso il suo contratto presso gli Stabilimenti Farina: Giovanni Michelotti.
Michelotti, senza che lo si sapesse ufficialmente, aveva disegnato oltre 30 delle vetture esposte al Salone non solo per gli Stabilimenti Farina, ma anche per Allemano, Balbo, Bertone, Coriasco, Monterosa e Vignale. Tutti i suoi modelli avevano caratteristiche e linee diverse, che da sole interpretavano pienamente lo stile di ogni marchio. Inoltre, pareva che Michelotti non fosse esoso nei prezzi e che lavorasse come freelance in casa sua o presso le officine a seconda delle necessità.
Boano colse dunque la palla al balzo e gli commissionò alcuni figurini basati sui telai più richiesti al momento dal mercato: Fiat 1100, Fiat 1500 e Lancia Aprilia. Ma Boano deficitava ancora nella sua rete di vendita: non bastavano più l’agenzia Savoia come esclusivista per il Piemonte o i F.lli Bornigia a Roma per vendere le auto, ci voleva una struttura più grande.
Ancora una volta sarà provvidenziale una telefonata: stavolta a chiamare fu Vittorino Viotti, titolare dell’omonima carrozzeria e vecchio amico di Boano. Viotti voleva che l’amico condivi-desse il nuovo direttore commerciale, una persona molto intraprendente e capace, che parlava anche Inglese e che aveva molti contatti sia a Torino che fuori, ma che purtroppo gli costava caro: Luigi Segre.
Segre è un personaggio sopra le righe per il mondo austero torinese, durante la guerra era stato prima ufficiale di Fanteria e poi partigiano, dicono guidasse i lanci dei rifornimenti americani in Val di Susa insieme a Renato Ambrosini, figlio del titolare della SIATA. In realtà erano entrambi agenti dell’OSS (Office of Strategic Services), il servizio segreto militare americano. Con Ambrosini aveva lavorato per un paio d’anni ed era stato il protagonista del lancio del micromotore Cucciolo quando insieme all’amico Gino Valenzano erano andati da Torino in Svizzera su due biciclette equipaggiate col nuovo motore.
L’impresa fu documentata da numerosi giornali e le richieste furono così tante che la SIATA dovette trovare un partner per soddisfare tutti gli ordinativi. Sempre con Valenzano, Segre aveva corso alla Targa Florio ed alla Mille Miglia con buoni piazzamenti e quell’anno nella Coppa d’oro delle Dolomiti erano arrivati primi della categoria con una Fiat 1100 cabriolet della Monviso. E grazie ai risultati sportivi la cabriolet Monviso era molto richiesta. Insomma Segre pareva l’uomo giusto per tutte le occasioni e Boano lo assunse part-time.
Segre quindi alzò subito l’asticella, trasformando la serie Gioiello, già in produzione, in Supergioiello. In pratica si trattava di una nuova linea di vetture di alta gamma, con un buon margine di guadagno rispetto all’investimento, dotate di raffinati dettagli tecnici, colori speciali e sellerie particolarmente eleganti. E non ce n’erano due uguali.
(1 – continua)
(per gentile concessione di Giuseppe Schembari e di www.oltreimuri.blog)
Paolo Giusti (1964), si occupa di storia dell’automobile dal 2008. Consulente storico del reparto restauri e progetti speciali della Pininfarina, collaboratore del Louwman Museum di Den Haag, dell’ADAC di Munich e del MAUTO di Torino. Ha catalogato gli archivi di Frua, Michelotti, Revelli di Beaumont e Sartorelli, oltre a quelli dei fotografi Bellia, Bertazzini, Bricarelli e Moncalvo. Questo articolo nasce dallo studio dei documenti ritrovati nell’ufficio di Luigi Segre e nell’archivio Ghia-Aigle. Questo il suo canale: https://www.youtube.com/channel/UCpjGqlF5ewvosaOyCcJtvRQ
