Sono arrivati da un anno, ma non tutti se ne sono accorti. E, soprattutto, non tutti hanno capito cosa c’è in fondo alla strada che hanno aperto. Perché dal 7 luglio del 2024 i nuovi autoveicoli devono avere obbligatoriamente di serie alcuni sistemi che “aiutano” l’automobilista a guidare in sicurezza, ma che in realtà sono i primi marchingegni governati dall’intelligenza artificiale che, fra qualche tempo, potranno portare gli autoveicoli a guida autonoma sulle nostre strade.
Si chiamano ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) e – quelli già obbligatori – avvertono se si superano i limiti di velocità, segnalano se si esce dalla corsia, attivano i freni se si è a rischio di collisione, rilevano la stanchezza del conducente, segnalano le distanze nelle manovre in retromarcia, oltre a registrare tutti i dati del veicolo in un «scatola nera» come quella degli aerei. Ed è solo l’inizio.
Ma per capire bene la questione bisogna partire dalla classificazione dei livelli di automazione SAE (codificati, cioè, dalla Society of Automotive Engineers), che – da 0 a 5 – definiscono i criteri di un’automazione crescente: su va dall’assenza totale di intervento tecnologico all’assenza totale di intervento umano. È con questo criterio che vengono omologati i veicoli. In Italia al momento è consentita la circolazione solo per i quelli di livello 2, quelli cioè (come i primi ADAS) dotati di sistemi che, in situazioni standard e sotto il controllo del conducente, possono svolgere alcuni compiti di guida. Ma le case già si stanno muovendo per produrre veicoli di livello 3. Mercedes già offre come optional sulle Classe E e EQS, Drive Pilot, Bmw ha lanciato il suo Personal Pilot L3, Ford è pronta con BlueCruise, mentre Stellantis ha appena comunicato il debutto del suo sistema di livello 3, AutoDrive 1.0.
E, ovviamente, la sperimentazione va avanti. Soprattutto in America, dove Waymo, una società di Google, sta testando servizi di robotaxi a Phoenix, Los Angeles e San Francisco. Ma anche in Italia, dove ad aprile si è svolto un test di 3 chilometri sulla Tangenziale di Napoli, dal Vomero a Fuorigrotta, (a cura di Università, MIT, Autostrade per l’Italia e Polizia stradale) e, a giugno, una Tesla Model 3 senza pilota (o, meglio, con un passeggero seduto passivamente al posto di guida per non stupire gli altri automobilisti), ha viaggiato in mezzo al traffico dal Campidoglio al Colosseo.
Ma per vedere davvero sulle nostre strade veicoli che si muovono normalmente senza guidatore non è tanto semplice. Il problema non è tecnologico, ma assicurativo: i livelli 4 e 5 – quelli in cui la guida è – quasi totalmente e totalmente – autonoma pongono un problema che si racchiude in una semplice domanda: in caso di incidente chi ne è il responsabile in termini di legge e, quindi, a chi spetta di risarcire il danno? Alla casa costruttrice? Al fornitore dei sistemi di automazione? E il conducente umano che responsabilità ha nei livelli dall’1 al 4? In conclusione, chi deve assicurarsi per la responsabilità civile, visto che in Italia (e non solo) vige l’obbligo di assicurazione Rca?
In attesa che la legge e le compagnie di assicurazione si adeguino, Mercedes e Tesla si muovono in proprio. La casa tedesca garantisce che risponderà degli eventuali danni da incidenti provocati dal veicolo dove è attivo il suo Drive Pilot. Quella di Elon Musk ha già previsto una propria assicurazione per i suoi veicoli. Ma gli assicuratori hanno cominciato già da tempo a fare i conti per quello che potrebbe diventare un vero e proprio mutamento genetico della loro storia. Perché una guida sempre più automatizzata ridurrà il numero degli incidenti stradali e renderà il flusso del traffico più efficiente. Ma proprio per questo ridurrà i premi e, di conseguenza, il fatturato delle compagnie, in una misura che entro il 2050, secondo un recente studio di KPMG, società svizzera di consulenza per le imprese, ammonterà a 137 miliardi di euro. È inevitabile che gli assicuratori, per cercare di recuperare i loro fatturati stiano cercando di individuare nuovi tipi di polizze, maggiormente legate all’avanzamento delle tecnologie, per governare una transizione già denominata «Insurance to Insurtech».
Perché, mentre da una parte, la polizza conducente tenderà a scomparire, dall’altra sorgeranno nuovi problemi, creati proprio dalle tecnologia. Con la connettività e lo scambio di massicce quantità di dati, accanto al costruttore e al produttore del software installato sul veicolo, c’è anche il gestore dell’infrastruttura stradale, spesso un soggetto della pubblica amministrazione (l’esempio pratico è il guasto di un semaforo connesso). E nel Regno Unito una compagnia di assicurazione, la Trinity Lane, già offre una polizza comprensiva dei rischi della tecnologia driverless,
Ma il problema più drammatico è un altro. Se un veicolo a guida autonoma si troverà a dover scegliere, senza possibilità di altre soluzioni, tra due danni (l’esempio classico è tra l’investimento di un anziano e quello di un bambino) con rischio concreto di esito mortale, il problema non è di chi pagherà l’indennizzo, ma se la scelta compiuta dalla guida autonoma (e cioè dall’intelligenza artificiale) sarà eticamente valida. Gli assicuratori che stanno studiando la guida autonoma la chiamano tragic choice. E ancora non hanno trovato una risposta.
