Quando mi chiedono come sia nata in me la passione per le automobili devo tornare molto indietro nel tempo perché, come per molti bambini, credo che i primi gorgheggi non siano stata mamma o papà ma brumm brumm, a imitazione dell’affascinante rumoroso aggeggio che agli inizi degli anni Cinquanta si vedeva circolare sempre più numeroso sulle strade italiane.

A tre o quattro anni mi regalarono un volantino con cambio che si applicava con una ventosa a qualsiasi cruscotto in metallo e con quello, imitando mio padre che manovrava quello vero, cominciavo a destreggiarmi.

La mia passione divenne “militante” a sedici anni – non ancora patentato per le auto ma solo per le motociclette fino a 125cc – quando mi capitò di scovare da un autodemolitore cremasco una vecchia Ferrari malridotta in vendita per 1.500 mila lire (più o meno 15.000/20.000 euro di oggi, sommetta di cui ovviamente non disponevo). Oggi è facile dire che si trattava di un affarone, ma al tempo le auto sportive di grossa cilindrata non avevano alcun mercato se non quello degli zingari o dei contrabbandieri. Infatti i ricconi le sostituivano con le nuove e, inarcando il sopracciglio, disdegnavano l’usato che aveva quindi vita breve. L’alto costo di esercizio – proibitivo per chi volesse lealmente pagare bollo, assicurazione e carburante – le rendeva immediatamente inutilizzabili. In Italia poi, negli anni Sessanta, salvo pochissimi illuminati collezionisti, mancava del tutto una cultura automobilistica che considerasse il vintage un reperto goloso e succedeva così che una Ferrari “vecchia” di una decina d’anni (ma anche una Maserati, Mercedes, Jaguar, etc.) sembrasse agli assatanati neofiti del consumo uno scassone arrugginito.

Nei giorni successivi, insieme al mio fraterno amico Bruno Pasquini – già ventenne ultrapatentato nonché provetto meccanico da poco messosi in proprio – feci diverse visite allo sfascio per valutare la consistenza delle riparazioni ed erodere il prezzo d’acquisto. Alla fine, esasperato dal tempo che gli facevamo perdere, il demolitore si risolse a cederla per 1.300 mila, più il mio adorato cinquantino Mondial tre marce cambio a pedale con preselettore (come i Burman inglesi delle supermoto bicilindriche!) elaborato dai fratelli Perere in quel di Corso di Porta Nuova a Milano.

Bene (cioè male per il Mondial), ma resta da trovare il milioncino e tre.

Escogitai questa soluzione (di cui oggi un po’ mi vergogno): coinvolgere la 92nne nonna materna Giovanna (detta anche Giovanna la nonna del Corsaro Nero in omaggio a una serie per bambini allora in voga, interpretata da Anna Campori, Giulio Marchetti, Roberto Villa e il geniale Pietro De Vico: “un doppio urrah per nonna sprint/la vecchia che è più forte di un bicchiere di gin!“), non propriamente in perfetta salute ma ancora brillantissima e caustica, incline allo scherzo e all’avventura. Venexiana purosangue, ultimogenita di una famiglia dalla passata grandezza andata in rovina (e dunque del mondo esperta e delli vizi umani e del valore!), era nata nel 1873 e assomigliava come una goccia d’acqua alla grande clavicembalista polacca Wanda Landowska, di cui tra l’altro era amica, tanto che da piccolo, vedendo la sua immagine sulla copertina dei dischi RCA del Clavicembalo ben temperato di Bach, ero sicuro che a suonare fosse lei.

La convinsi a ignorarmi nel testamento (che riscriveva in continuazione in preda ad amori e furori altalenanti verso ognuno dei famigliari) perché qualsiasi eredità avesse voluto destinarmi sarebbe stata subito sequestrata dalla potestà materna (mio padre era mancato sei anni prima). La pregai invece di “anticiparmi” graziosamente il contante necessario all’acquisto della Ferrari, cosa che non la stupì più di tanto. Mia nonna era nata e vissuta in gondola, non subiva il fascino delle automobili, ma aveva per me un’immeritata predilezione sufficiente a farle scucire la somma necessaria, largheggiando anzi in vista delle riparazioni da effettuare. Quando l’anno dopo passò a miglior vita e fummo convocati dal notaio, mia madre e i fratelli rimasero sconcertati alla lettura delle disposizioni dove tutti erano stati affettuosamente e generosamente ricordati tranne me, a parte l’onore di un’enigmatica epigrafe di sapore goldoniano: “No ghe lasso gnente a Marco, el sa el perché e el come”.

Pur pressato da insistenti interrogatori mai ne rivelai il recondito significato e, pur piangendo tutte le mie lacrime per la Benefattrice, tornai in officina a sporcarmi le mani insieme all’amico mio del cuore.

La Ferrari in questione era una 250 GT del 1955, uno dei primi prototipi fatti realizzare da Pinin Farina (che nei primi Cinquanta si scriveva ancora staccato) dal carrozziere torinese (e suo ex-dipendente) Felice Mario Boano in vista della produzione in piccola serie. Aveva cofani e sportelli in alluminio (qualcuna era addirittura interamente costruita col prezioso metallo ultraleggero) mentre il telaio era un’evoluzione della 250 Europa con alcune migliorie (tipo i 4 freni a disco) e un retrotreno che incorporava un ponte De Dion. Il motore era il possente 3 litri V12 progettato da Gioachino Colombo e sviluppava 240 HP a 7000 RPM. Cambio a 4 velocità + retromarcia e prestazioni terrorizzanti: da 0 a 100 in 6,1 secondi, velocità massima oltre i 240 kmh. Prestazioni di cui ho potuto godere solo come passeggero a fianco di Bruno, perché la mia patente era ancora di là da venire. Una sola volta provai a guidarla nottetempo sulla bretella Cremona-Piacenza ancora in costruzione e quindi deserta, ma non mi sentii in grado di rischiare più di tanto e non osai oltrepassare i 4000 giri che già mi sembrava di decollare, preferendo perciò restituire subito i comandi a Bruno. La tenevamo nascosta nella sua officina e la usavamo saltuariamente utilizzando laTarga Prova e la benzina agricola (confesso solo perché sono reati prescritti).

La pacchia durò finché un gentiluomo inglese, capitato da noi per caso dovendo rabboccare l’olio (rigorosamente Castrol) della sua Alvis TD 21, la intravvide sotto il sudario che la copriva. La voleva a tutti i costi e a ogni nostro NO rilanciava l’offerta. Alla fine questa fu tale che non si poté rifiutare. Non gli importava che avesse perso la targa (i documenti però erano regolari e da qualche parte devo averne ancora le fotocopie) né che avesse la guida a sinistra, assai scomoda nel Regno Unito. Abbiamo fatto forse l’affare della vita, e Bruno mi consolò dicendo che l’indomani stesso ci saremmo messi in caccia di altri rottami da resuscitare, ma l’ho sempre rimpianta e per la rabbia aspettai un bel po’ a prendere la patente.

Peccato non avere fotografie originali, queste che vedete a mo’ di commento provengono dalla rete (allora non usava documentare ossessivamente ogni stupido istante della giornata, piattino prelibato, paesaggio sfuocato, autoritratto con la boccuccia a culino di gallina. Ci bastava vivere). (10/fine)