Presentata al salone di Ginevra del 1949, la serie Supergioiello riscosse sin da subito un buon successo: partecipò al Concorso di Eleganza di Torino e vinse numerosi premi a quelli di Viareggio, di Firenze e di Nervi. Segre dunque passò all’incasso e chiese subito un aumento di stipendio. Nello stesso anno, sempre in coppia con Valenzano, arrivò primo nella categoria 1100 alla Mille miglia. Il giro delle corse era per lui un ambiente dove stringere amicizie e fare affari. Era membro, oltre che uno dei primi soci fondatori, del Racing club 19 di Torino, la scuderia che annoverava nel suo elenco dei soci tutto il gotha del volante torinese.
Oltre al presidente Giorgio Giusti (Testadoro), c’erano i fratelli Valenzano, Adolfo Macchieraldo e Carlo Scagliarini, Ferdinando Gatta (Fergat), Gianni Lancia, Nuccio Bertone, Marino Brandoli e Aldo Fontanella, Nino Farina, Salvatore Ammendola, Rocco Motto e Giovanni Moretti, Ermanno Gurgo Salice (Rumianca) ed Enrico Giletti, Renato Ambrosini(SIATA) e Renato Danese, Emilio Christillin e molti altri ancora.
Il 1949 poi è un anno d’oro per la Ghia, d’oro come la coppa vinta al Concorso di eleganza di Villa d’Este con una berlina Alfa Romeo 6C2500 disegnata da Michelotti. Finalmente arrivarono le commesse, tutti i giornali, in Italia e all’estero, parlavano del rinnovato successo dello stile torinese e del prestigio del marchio Ghia. Con il lancio del nuovo modello Fiat 1400, al Salone di Torino del 1950 la Ghia propose su questo telaio un coupé a tre posti della serie Supergioiello.
Si trattava di un tipico coupé Granturismo a due volumi di scuola italiana, con un ampio volume interno capace di contenere i bagagli nella zona posteriore. Il cambio è al volante così che il divano anteriore risulti comodo, ma a richiesta si possono ottenere anche dei posti posteriori. La vettura passò praticamente inosservata nella marea di novità del Salone di quell’anno, ma al Concorso di eleganza di Torino Gino Bartali, fresco delle vittorie alla Milano-Sanremo ed al Giro di Toscana, venne per ritirare un esemplare blu scuro, ricco di eleganti cromature. Un terzo esemplare fu presentato alla Fiera del Levante, mentre un quarto vinse il premio d’onore al Concorso di eleganza di Venezia.
Sempre nel 1950 la Lancia chiese alla Ghia di progettare un coupé Granturismo equipaggiato col nuovo motore due litri. Le specifiche erano piuttosto vaghe, si trattava comunque di una vettura a tre posti con molte parti in comune alla berlina di serie: tutta la fanaleria, il parabrezza ed il lunotto, la strumentazione ed il cruscotto, il cambio al volante, i paraurti. Boano aveva già in casa una vettura con quelle caratteristiche: la Fiat 1400 Supergioiello. Il pianale Lancia aveva inoltre delle dimensioni vicine a quello della 1400: il passo era di 2.660 cm contro i 2.650 della Fiat, mentre la carreggiata era di 1.540 cm contro i 1.326 della Fiat. Dunque la B20 avrebbe avuto anche un’abitabilità maggiore ed un volume del baule maggiormente sfruttabile. Michelotti quindi, anche per via dei tempi ristretti, pensò di ri-stilizzare la Fiat 1400 Supergioiello eliminandone anche qualche difetto di gioventù, come il parabrezza separato in due parti ed il padiglione troppo accentuato sul davanti.
Ne risultò una vettura con linee più equilibrate, con un carattere sportivo più definito, soprattutto nella parte anteriore grazie alla doppia fanaleria e fortemente caratterizzata dalla calandra inclinata con la forma del classico scudetto Lancia. L’esemplare di pre-serie, verniciato in uno dei colori di serie della berlina Aurelia, fu fotografato allo Sporting club di Torino poche settimane prima del Salone dell’auto. Al Salone la Lancia posizionò il nuovo modello al centro dello stand e due esemplari di differenti colori si alternarono durante le quindici giornate dell’evento. Per non creare equivoci con la Lancia, Boano introdusse al Salone un modello aggiornato di Fiat 1400 Supergioiello con una calandra insolitamente originale, più cromature e livrea bicolore.
L’Aurelia 2000 Granturismo riscosse subito grandi favori del pubblico e numerosi ordini. Probabilmente né la Lancia né Boano si aspettavano un simile riscontro per una vettura di serie a tre posti dal prezzo di listino di 2.600.000 lire, ovvero il 25% in più della berlina di serie. Il cospicuo numero di ordini infatti creò sin da subito una lunga serie di problemi. Nel 1951 la Ghia era una carrozzeria medio-piccola, con meno di 30 dipendenti, disponeva di spazi coperti in grado di contenere 10-12 vetture alla volta, non aveva le presse, si verniciava ancora con la pistola e si essiccavano le scocche sotto alle lampade. Dunque non erano attrezzati per una produzione di serie, seppur piccola.
Boano quindi corse ai ripari e chiese aiuto all’amico Vittorino Viotti che disponeva di spazi più ampi, di attrezzature più moderne e di maggiore manodopera. Viotti inoltre forniva alla Lancia anche l’Aurelia giardinetta costruita sul telaio B50. Il sub-appalto consisteva nella costruzione e nella verniciatura della scocca. Questo avrebbe consentito alla Ghia di occuparsi dell’assemblaggio della componentistica e della finizione. Nella realtà dei fatti nemmeno questo sforzo fu risolutivo perché alla Ghia non riuscivano a finire tante scocche quante ne assemblavano da Viotti e quindi la Lancia finì per coinvolgere nell’appalto anche la Pinin Farina, che già costruiva su licenza la versione cabriolet sul telaio B50 (cabriolet aggiornato a partire dal Settembre 1951 con il nuovo motore due litri).
Essendo stata contattata per ultima, la Pinin Farina accolse il progetto già definitivo e si limitò in questa prima fase emergenziale ad integrare la produzione eseguita dalla Viotti, con la differenza che tutta la costruzione e l’assemblaggio venivano eseguiti all’interno delle officine di corso Trapani. Proprio per questo motivo, solo un occhio esperto può notare le differenze tra una scocca costruita presso la Viotti ed una presso la Pinin Farina. Si tratta infatti di differenze non visibili esternamente perché si trovano all’interno dei lamierati: sono elementi di rinforzo, traverse strutturali, scatolati, etc. dovute ai differenti metodi di lavorazione.
Sono dunque queste differenze strutturali a caratterizzare le due tipologie di scocca e non i numeri di serie. Sappiamo infatti che la Ghia, supportata dalla Viotti, consegnò alla Lancia 98 esemplari in tutto, ma non si trattava degli esemplari numerati dal 1001 al 1099, bensì di esemplari che avevano numerazioni non consecutive poiché né la Ghia, né Viotti disponevano di spazi sufficienti per stoccare i pianali nelle rispettive aziende e dunque le consegne avvenivano in piccoli lotti direttamente dalla fabbrica.
Quando subentrò anche la Pinin Farina successe la stessa cosa, pur avendo questa azienda cortili più capienti. Conclusa la commessa Ghia-Viotti, la Pinin Farina completò la produzione della Ia serie con buona pace dei concessionari Lancia. Circa 300 esemplari furono venduti entro Natale del 1951, a meno di sette mesi dal lancio e in tutto furono costruiti 500 esemplari.
Nel Febbraio del 1952 fu questa azienda a ricevere tutti gli ordinativi dalla Lancia e grazie a una programmazione più concreta, si dotò anche di macchinari adatti alla produzione di serie, quali nuove saldatrici a punti ed un curioso sistema a binario, soprannominato la “giostrina” che spostava su dei carrellini le scocche dentro la cabina di verniciatura e da questa nel forno di essiccazione. Fu il primo impianto di questo tipo installato a Torino e fu fornito dalla locale ditta Emanuel, già nota produttrice di ponti sollevatori.
I 731 esemplari della II serie furono ri-stilizzati sia esternamente che internamente e poiché la fornitura era in esclusiva, la Pinin Farina ottenne dalla casa madre di poter produrre su richiesta dei clienti anche dei modelli “speciali”, in sostanza più lussuosi e marchiati Pinin Farina, da vendere attraverso la propria rete commerciale.
(2 – fine)
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