La Fiat 124, progettata dal geniale ingegnere Dante Giacosa e, per il propulsore, dall’ingegnere Aurelio Lampredi, fu prodotta dalla casa di Torino dal 1966 al 1973 (subito premiata come Auto dell’anno nel 1967) e fu il primo modello che uscì sotto la presidenza dell’avvocato Gianni Agnelli, arrivato al comando dell’azienda di famiglia il 30 aprile 1966. L’auto ebbe un enorme successo commerciale e possiamo tranquillamente considerarla tra le prime world car mai costruite dato che fornì la piattaforma per un’ infinità di reincarnazioni in varie nazioni che ne acquistarono il diritto di replica grazie ad accordi commerciali. Il più clamoroso e importante dei quali fu quello firmato a Torino il 15 agosto 1966 con l’Unione sovietica , dopo lunghe trattative fra il presidente uscente della Fiat Vittorio Valletta e il ministro per l’Industria automobilistica e del Commercio estero sovietico Aleksandr Michajlovič Tarasov.
Questo accordo prevedeva la costruzione di una enorme fabbrica (era grande 2 volte lo stabilimento di Mirafiori!), la VAZ (Volžskij Avtomobil’nyj Zavod o AutoVAZ, in seguito Lada Vaz), nei pressi della città di Stávropol’ sul fiume Volga, poi chiamata Togliattigrad (ora semplicemente Togliatti) in onore del segretario del Partito Comunista Italiano che era stato tra i mallevadori, nemmeno tanto segreti, dell’accordo.
La 124, colà costruita e ribattezzata Zigulì, fu sfornata in varie declinazioni accogliendo le richieste di quel mercato condizionato dall clima proibitivo, dalla pessima rete stradale, dallo scarso numero d’ottani del combustibile, irrobustendola (pur se mortificando le prestazioni) più che possibile e rendendola in grado di sopravvivere alle infernali sollecitazioni e durare a lungo malgrado la penuria di ricambi (i proprietari erano soliti portarsi a casa le racchette del tergicristallo perché non venissero rubate). Costava un botto ed erano pochi quelli che potevano permettersela. Nel 1965, in URSS vi era un’automobile ogni 238 abitanti, un tasso di motorizzazione molto basso se confrontato non solo con quello americano (un’automobile ogni 2,7 abitanti) ma anche con i più discreti standard europei occidentali (1 auto ogni 7/12 abitanti a seconda dei paesi più o meno sviluppati). Lo stesso atteggiamento del Partito Comunista sovietico nei confronti della motorizzazione e della produzione di beni di consumo era ancora incerto, anche se verso la fine degli anni Cinquanta Polonia e Jugoslavia sembravano già appartenere all’influenza della Fiat e, negli stessi anni, Renault consolidava le proprie posizioni in Romania. L’affare Fiat/URSS cambiava completamente le prospettive di sviluppo in quell’area immensa, sconosciuta e impenetrabile, le cui conseguenze sarebbero state di proporzioni tali che l’imprenditore e diplomatico americano W. Averell Harriman, per molti anni a capo del commercio estero statunitense ed ex-ambasciatore a Mosca, lo definì “l’affare del secolo”.
Questo gigantesco affare cominciò a prendere forma all’inizio degli anni Sessanta ed ebbe una grande influenza anche sulla gestazione del modello italiano. Dante Giacosa (che aveva dato alla Fiat capolavori come la Topolino, la 1100, la 1400/1900, la 600, la 500, la Multipla, la Campagnola, la 1300/1500 senza contare l’infinità di proposte che non videro mai la luce) aveva in mente per la 124 tre diverse soluzioni: una a motore anteriore e trazione anteriore, una a motore posteriore e trazione posteriore, una terza a motore anteriore e trazione posteriore. Questa soluzione, certamente più convenzionale, fu quella caldeggiata dai sovietici fin dal primo viaggio che Giacosa fece a Mosca nel 1962, per ragioni di costi, maggiore robustezza, minore complessità produttiva. Per economia di scala nella costruzione dei macchinari da destinare in buona parte all’esportazione, si decise che anche la 124 avrebbe goduto in patria di quella impostazione.
La 124 fu dunque prodotta in gran numero anche in altre nazioni, come in Spagna con la Seat, con lo stesso nome 124, in URSS con la Lada, che produsse questo modello per decenni anche dopo la fuoruscita della Fiat raggiungendo i 15 milioni di esemplari, fino al 2012 negli stabilimenti russi e fino al 2015 assemblate dalla Suzuki per il mercato egiziano.
La 124 venne proposta anche in Bulgaria dalla Pirin-Fiat e in Turchia , a partire dal 1971 fino al 1977, venne prodotta la 124 Murat presso la fabbrica Tofas a Bursa.
Nel 1986 un modello derivato dalla 124 venne costruito anche in India dalla Premier (oggi si chiama Fiat India e aveva già replicato su licenza negli anni Sessanta la Fiat 1100 col nome Padmini) assemblando il corpo vettura della della 124 prima serie con un motore di derivazione Nissan. Il modello si chiamava Premier 118NE e aveva molte somiglianze con la Seat 124D spagnola.
Vanno infine ricordati anche questi altri paesi dove sono state costruite versioni locali della 124: la Corea del Sud dalla Asia Motors dal 1970 al 1975, in Costa Rica, Indonesia, Irlanda, Marocco, Pakistan, Perù, Portogallo, Singapore, Sudafrica, Thailandia, Uruguay, Venezuela e Zambia.
Nell’estate del 1970 la rivista Quattroruote organizzò un viaggio da Città del Capo, in Sudafrica, fino a Capo Nord, in Norvegia: un percorso di 40 mila chilometri a bordo di tre Fiat 124 Special, durato poco meno di due mesi senza difficoltà. Se c’è una macchina italiana che ha girato il mondo, è stata proprio la124.
