Joseph Bucciali (1859 – 1943), di origini còrse, è stato un organista e compositore francese, celebre tra il XIX e il XX secolo. Nonostante la cecità, ricevette una solida preparazione musicale nella capitale francese presso l’Institut National des Jeunes Aveugles (Istituto Nazionale dei Giovani Ciechi), dove il suo talento si dispiegò appieno vincendo tutti i primi premi, tanto da diventare a soli 17 anni titolare del grande organo della Cattedrale di Arras e, dal 1900 fino alla morte avvenuta per un incidente d’auto, fu l’organista titolare della Cattedrale di Boulogne-sur-Mer. Numerose le composizioni tardo-romantiche d’ispirazione liturgica.

I suoi due figli, Paul-Albert (1889 – 1981) e Angelo (1891 – 1946), mossero i loro primi passi nel mondo della musica costruendo pianoforti. Paul-Albert acquistò la sua prima auto a 21 anni nel 1910 e durante la Grande Guerra fu un pioniere dell’aviazione, arruolato nella famosa Escadrille des Cigognes dove si distinsero piloti come René Fonck, Georges Guynemer e Roland Garros (e la cicogna stilizzata ornamento della squadriglia sarà motivo ricorrente nella decorazione delle Bucciali). Attratti dalla meccanica, Paul-Albert e Angelo fondarono dopo il conflitto, nel 1922, la Société Bucciali Frères con sede a Courbevoie, vicino a Parigi, per produrre piccole auto sportive con il marchio BUC, agili vetturette che ebbero una certa fortuna nelle competizioni del tempo.

Se la prima BUC non era che una piccola sportiva mossa da un motore bicilindrico a due tempi di 1340 centimetri cubi, già nel 1925 venne dotata di un motore 1.6 litri fabbricato dalla SCAP di Parigi e disponibile nella versione Tourisme aspirata o in quella Quadra Special sovralimentata. In alternativa si poteva disporre anche di un’evoluzione a sei cilindri in linea di 1.5 ltri.

Nel 1926 i due fratelli decidono di abbandonare questa produzione in piccola serie trasformando la Bucciali in un’azienda di progettazione ingegneristica automobilistica realizzando progetti e prototipi di automobili a trazione anteriore. Sarà proprio l’acronimo TAV (Traction AVant) a denominare le iperlussuose realizzazioni che proietteranno il loro nome nell’Olimpo di costruttori come Bugatti, Isotta Fraschini, Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Minerva e altre prestigiose (e costosissime) Case.

Già nel 1928, infatti la scelta dei motori si allarga a un 6 e a un 8 cilindri, sempre in linea, che muovono vetture a trazione anteriore e dotate di un cambio automatico. Presentate al Salone di Parigi nell’ottobre di quell’anno (anche se in forma statica e portando in pedana il solo telaio nudo) la TAV 6 e la TAV 8, entrambe dotate di un motore americano Continental, si rivelano come due delle maggiori novità e accendendo nei visitatori grande interesse e curiosità.

La TAV8 è disegnata invece dal carrozziere franco-russo Saoutchik, realizzata con telaio in acciaio e carrozzeria in legno, lunghi parafanghi che accompagnano il lunghissimo cofano, una cellula passeggeri insolitamente bassa e assottigliata, gigantesche ruote (le anteriori, come s’è detto, motrici) che conferiscono all’auto una linea filante e aggressiva, assolutamente inedita.

Piuttosto che progettare le unità motrici in casa, i Bucciali preferiscono rivolgersi a costruttori già affermati e affidabili come gli americani Continental e Lycoming. Continental fornisce già dagli inizi del 1900 motori a molti costruttori indipendenti sia di automobili sia di trattori, camion e motori fissi (come pompe, generatori etc.) così come Lycoming, i cui motori equipaggiano marchi importanti come gli americani Auburn, Cord, Duesenberg, il francese Georges Irate, last but not least, Bucciali. L’impresa sarà assorbita nel 1929 da Cord, suo principale cliente, e Lycoming si indirizzerà verso la produzione esclusiva di motori per l’aviazione civile e militare.

I fratelli Bucciali vogliono però fare le cose ancora più in grande e nel 1930 preparano una nuova vettura dotata questa volta di un 16 cilindri a V frutto dell’abbinamento di due Continental 8 cilindri, sempre a trazione anteriore. L’ultimo prototipo adotterà invece “soltanto” un 12 cilindri, preso a prestito dalla Voisin. La TAV 16 del 1930 è un mastodonte lungo 498 centimetri, largo 178 m con un passo di 373, monta un V16 di 7812 cc con 32 valvole, che eroga 170 cavalli a 3600 giri con 364 Nm di coppia, le sue ruote fuse in lega misurano 1 metro di diametro. Non basteranno però questi numeri a garantire il successo; negli anni Trenta, malgrado un tentativo di sbarco negli Stati Uniti, le Bucciali vendute saranno ben poche, complice il costo proibitivo e la crisi del 1929 che manda in rovina molta potenziale clientela.

Agli inizi del 1930, Paul-Albert e Angelo compiono con un prototipo denominato «La Marie», un viaggio negli Stati Uniti e in Canada con l’intento di dimostrare i vantaggi della trazione anteriore e venderne i brevetti. Il viaggio è preparato da Coldwell S. Johnson col quale si sono associati nella Johnston-Bucciali Front Wheel Drive American Patent per promuovere la novità. Una mostra è allestita all’Hôtel Commodore di New York e il prototipo raccoglie un grande successo di stima, limitato però a piccoli costruttori indipendenti piuttosto presso le grandi Case. Solo il costruttore Peerless si dimostra veramente interessato ma le trattative si arenano dopo il crollo in Borsa dell’ottobre 1929 e i Bucciali dovranno far ritorno in patria sconfitti.

Dopo varie vicissitudini e cambiamenti intervenuti sulla carrozzeria – per la necessità di presentarla come novità nei vari Saloni – «La Marie» è stata definitivamente rimodellata da Saoutchik utilizzando come base una carrozzeria concepita in origine per una Mercedes-Benz (cosa che fa gridare qualcuno allo scandalo!). In questa nuova configurazione, dopo essere passata da una collezione all’altra, la vettura è oggi ammirabile nelle varie occasioni in cui sempre nuovi proprietari la espongono orgogliosamente. Si tratta infatti, checché ne dicano i puristi, di un’auto dalla bellezza ineguagliabile.

Pochi  furono i carrozzieri che ottennero una commissione da parte dei Bucciali: oltre a Saoutchik, vanno ricordati i francesi Labourdette (con sede a Puteaux, omonimo del più celebre Henri Labourdette con sede a Courbevoie) ed Émile Guillet .

Gli anni Trenta vedono l’esecuzione di pochi modelli, quasi tutti su misura del cliente che può così soddisfare la sua brama di possedere qualcosa di esclusivo, modalità destinata a far scuola e perdurare fino ai nostri giorni se è vero che le auto di lusso estremo e dalle prestazioni aviatorie, costruite in piccoli numeri (anche se, diciamolo pure, inguidabili su strada normale!) sono già tutte vendute ai nababbi che possono permettersele.

Il bisogno di distinguersi, di sembrare sempre un po’ «più» degli altri e avvitarsi nello specchio di Narciso (purché in quello specchio possano sbirciare anche gli altri!), non possiamo certo attribuirlo ai due geniali fratelli francesi – che probabilmente avevano in mente le Roi Soleil e l’idea che l’Arte dovesse prevalere su tutto e rendersi disponibile agli sguardi anziché imprigionata in una catacomba. Fa strano che l’ossessione dell’esclusiva oggi dilaghi anche nel prodotto industriale per eccellenza, l’automobile, qualcosa che evoca serialità e grandi numeri, qualcosa che si muove per strada e tutti possiamo ammirare senza per questo detestare o offendere i proprietari. Chi la nasconde come un marito geloso piuttosto che un cultore del bello sembra qualcuno che non abbia superato la fase sadico-anale dei primi mesi di vita.