Il caro amico Fabio Ferzetti (sì, lo so, non bisognerebbe essere amico di un critico, ma il rigore e l’onestà intellettuale dei suoi severi giudizi esercitati per anni sulle colonne de Il Messaggero e de L’Espresso meritano l’eccezione) mi ha lanciato l’altro giorno una provocazione sulla quale non avevo mai riflettuto: “Come mai le automobili di una volta erano simili ad animali o richiamavano suggestive curvacee forme femminili e oggi invece sembrano sempre di più piccoli blindati?” Non ci avevo mai davvero fatto caso ma ho capito subito che Fabio aveva colto una trasformazione in atto ormai da molti anni, dapprima impercettibile, poi così evidente da rimanere nascosta e introvabile come la “lettera rubata” di Edgar Allan Poe in bella mostra sulla scrivania.

Le prime auto sembravano mutazioni di animali, soprattutto insetti, sulla scorta delle carrozze trainate da cavalli di cui erano inizialmente l’evoluzione. Anche quando passarono dagli iniziali tricicli alle 4 ruote, poste come sulle carrozze all’estremità dell’abitacolo, hanno continuato a evocare l’immagine di grossi ragni pronti a scattare.

Con l’espansione delle volumetrie, necessarie per imbarcare più passeggeri e più bagaglio, l’impatto visivo delle ruote si è ridimensionato a vantaggio della parte, per così dire, “abitativa”, dando a quest’ultima un ruolo sempre più caratterizzante e descrittivo, distinguendo le forme delle auto sportive da quelle delle berline borghesi guidate che fossero dallo chauffeur o direttamente dal proprietario. A quel punto potremmo dire che la carrozzeria ha assunto il ruolo preponderante nel definire il concetto di automobile, molto più delle sue motorizzazioni e prestazioni.

Al tempo stesso i carrozzieri, eredi delle manifatture di carrozze a cavalli, hanno cominciato a emanciparsi dalle strutture originarie portando in primo piano elementi una volta solo funzionali (come parafanghi e predelle) e ora invece fortemente decorativi. Dagli anni Venti ai Trenta lo stile delle auto evolve verso una direzione molto più evocativa (col parallelo evolversi dell’aviazione e i primi studi aerodinamici) di parentele zoomorfe e da questo momento le auto cominciano ad assomigliare agli animali, anzi agli uccelli, meglio se predatori.

Una consanguineità tra automobili e mondo animale è suggerita dai fratelli Rembrandt ed Ettore Bugatti, entrambi figli Carlo Bugatti, eclettico disegnatore di mobili, gioielli, tessuti, nonché nipoti del celebre pittore Giovanni Segantini. Anche se può apparire forzata la somiglianza fra le sculture di Rembrandt (di cui fu appassionato collezionista l’attore Alain Delon) e le vetture di Ettore, a me sembrano invece assai vicine, e non solo perché Ettore volle adottare l’elefantino del fratello come mascotte della più sontuosa fra le sue auto, la lussureggiante Royale.

Sempre condizionata dagli studi aerodinamici la carrozzeria delle automobili subirà sostanziali cambiamenti nel corso degli anni Trenta e Quaranta, fino alla seconda Guerra mondiale che, terminata finalmente nel 1945 con tale immensità di vittime, distruzioni e spreco di risorse, faceva ben sperare che fosse l’ultima stagione di follia (disgraziatamente non è stato così). Le auto del dopoguerra, progettate per una lunga stagione di pace, si stabilizzano tutte sulla linea cosiddetta ponton, ovvero la perfetta linearità dei parafanghi anteriori con i posteriori, sviluppando un modellato sempre più tondeggiante e bulboso, una sorta di lievitazione delle forme soprattutto in corrispondenza delle ruote, cosa che accade in Europa come negli Stati Uniti.

Questa sorta di esuberanza materna – soprattutto delle berline per famiglia che andavano così conquistando sempre più spazio e comodità – coincide con i miei primi ricordi di fanciullo già innamorato delle macchine e che non vede l’ora di poterle guidare (lo fa di nascosto quando sono ferme e crede che nessuno lo veda). Da allora mi è sempre venuto naturale intravedere nelle lamiere un nascosto omaggio muliebre, e non più animale come mi apparivano le vecchie carrette e i residuati ancora in circolazione, dato che per molto tempo la mobilità è stata assicurata da mezzi che erano poco più che rottami. Mi apparivano infatti splendide fanciulle le Lancia Aurelia B24 e le spider Alfa Romeo Giulietta (disegnate dallo stesso ispiratissimo Pinin Farina) e molte straniere che mi capitava di scoprire in qualche (raro) viaggio all’estero con la famiglia.

Dalla metà degli anni Cinquanta fino ai Settanta (che guasteranno tutto con le loro crisi petrolifere facendo diventare l’automobile un odioso status symbol) lo stile generale del comparto si è ispirato a un paradigma muliebre, perfino nella pubblicità che le reclamizzava, anche perché aumentavano sempre di più le donne al volante e la loro opinione aveva sempre maggior peso nelle scelte di economia famigliare. Senza contare che questo peso si traduceva nella domanda sempre più frequente di una “seconda macchina” alimentando il fiorentissimo mercato delle utilitarie.

Gli anni Settanta, a parte qualche affascinante supersportiva (le nostre Ferrari, Lamborghini, Bizzarrini, Iso Rivolta, Maserati) non hanno fatto sognare come nei decenni precedenti e hanno fatto prevalere in tutto il mondo industriale l’idea che l’automobile dovesse essere soprattutto utile, economica nel costo e nell’esercizio, facile da produrre, senza troppo concedere all’erotismo che sin lì ne aveva accompagnato il mito in tutte le sue evoluzioni. Sempre più simili a scatole modulari, a parallelepipedi da stivare comodamente, abbastanza tristi i colori e gli interni (è il trionfo della plastica), le auto non esercitano più il fascino di una volta, a nessuno viene più in mente di fare follie per averne una e nei piazzali delle grandi industrie comincia ad accumularsi una quantità impressionante di invenduto.

Anche per il cinema si potrebbe fare un discorso analogo. Dalle corte bobine dei pionieri alle pellicole sempre più lunghe e costruite, grazie anche ai cartelli con le didascalie, come un continuum romanzesco sempre più articolato e complesso, fino all’esplosione del sonoro che, violentissima mutazione, ha rovesciato tutte le regole del racconto. Negli anni Trenta e successivi il cinema, soprattutto americano, si libera dai suoi legami con la letteratura, assumendo sempre più i connotati di una lingua autonoma.

Ispirato alla realtà o deformandola per potenziarne l’illusione (come nelle sofisticated comedies hollywoodiane, ingenuamente duplicate in chiave autarchica dai “telefoni bianchi” della Cinecittà mussoliniana), il cinema sembra voler sfidare l’immaginario più che fotografare la realtà senza aggiungere altro. Ma è un discorso che ci porterebbe molto lontano e non basterebbero queste righe per risultare convincente. Dobbiamo fare un salto logico di due decine d’anni, scavalcando le continue crisi dell’automobile e del cinema degli anni Settanta e Ottanta per giungere alle soglie di questo nuovo secolo dove arriveranno singolari novità.

Non sarà forse la prima volta che compaiono gli antenati del Suv in un film americano, ma certamente sia lo Scout dell’International Harvester sia il Bronco della Ford hanno ruoli da protagonista nel film Un tranquillo week-end di paura(Deliverance, 1972) prodotto e diretto da John Boorman per la Warner Bros (fotografia di Vilmos Szigmond, interpreti Jon Voight, Burt Reynolds, Ned Beatty, Ronny Cox) e non sono più raccontati come mezzi di servizio agricolo ma come vetture di supporto alla vacanza e allo svago. Da qui a diventare una moda contagiosa il passo sarà breve.

Mentre continua la crisi dell’auto, negli Stati Uniti il cinema deve fare i conti con i postumi del Vietnam, il senso di colpa per la “sporca guerra” e, soprattutto, col tabù della sconfitta militare, shock inaudito per il Paese che aveva vinto la WW2. Se il veterano John Wayne cerca di cementarne l’indifendibile valore “patriottico” con The Green Berets (1968, Berretti verdi, con John Wayne, David Janssen, Jim Hutton, Aldo Ray) saranno due film a rivelarne il retroscena imperialista e la crisi quasi impossibile da riassorbire dei suoi reduci: Coming Home di Hal Hashby  (1978, Tornando a casa, con Jane Fonda, Jon Voight, Bruce Dern) e The Deer Hunter di Michael Cimino (1978, Il Cacciatore, con Robert De Niro, Christopher Walken, Meryl Streep, John Savage, John Cazale).

Toccherà però aspettare il 1982 perché Fist Blood (Rambo, diretto da Ted Kotcheff, prodotto da Buzz Feitshans e interpretato da Sylvester Stallone, Richard Crenna, Brian Dennehy) spazzi via ogni residua vergogna e sdogani l’orgoglio ribelle e anarcoide del reduce non riconciliato, sprezzante delle istituzioni (diventate il suo nuovo nemico) e rispettoso solo del suo ex-comandante. Da questo momento l’idealista tradito e la sua impura follia entrano di prepotenza nella galleria degli eroi, eredi di quei Rebels-Without-a-Cause e romantici criminali in fuga protagonisti degli “heist movies” (film dedicati alle rapine) di Nicholas Ray o Joseph H. Lewis.

Intanto lo Sport Utility Vehicle (Suv) si afferma sempre più negli Usa, complice l’invasione giapponese di veicoli molto performanti, con cilindrate basse e consumi parchi (rispetto alle vetture domestiche) e, abbandonati parchi, montagne e piste desertiche, queste eleganti evoluzioni della Jeep nata per la guerra, si vedono sempre più nelle città come seconde o addirittura prime macchine,  guidate non più dagli agricoltori red neck ma da eleganti signore che vanno a prendere i figli a scuola o intasano i supermercati per fare la spesa. Presto quest’attitudine attraverserà l’Oceano e si affermerà anche in Europa.

La Willys aveva convertito la sua produzione militare in un autoveicolo che, pur non raggiungendo grandi numeri, si sarebbe affermato sul mercato civile, molto più della Land Rover inglese che resta indissolubilmente legata alla sua originaria nascita per l’esercito di Sua Maestà.

Il nuovo millennio, quello che avrebbe dovuto confermare il tabù della guerra ed è invece riuscito a eliminarlo, sdoganando il “militarismo” nella forma prevalente delle automobili e anche nel cinema dove non si vergogna di rendere i conflitti sparpagliati nel mondo (Iraq, Balcani, Afghanistan, Medio Oriente, per non dire che di questi) come una sorta di videogioco. dove basta schiacciare un pulsante al momento giusto per neutralizzare e far esplodere i nemici. Puro tirassegno, rinuncia a qualsiasi informazione o tentativo di spiegazione. Tutto non è che un gioco di figurine saltellanti sullo schermo, sempre nel Giusto e sempre vittoriose (forse per invogliare all’arruolamento i disgraziati che non sanno come sbarcare il lunario, tanto meglio se colored o latinos). Per non dire degli interni, tutto schermo e tecnologie che in teoria dovrebbero pensare a tutto loro (ma gli incidenti continuano uguali, anzi peggio perché l’idea che i limiti siano controllati digitalmente spinge all’imprudenza e alla sfida). E vabbè, concludiamo così. A veder certe auto che sembrano piccoli blindati o bombardieri in miniatura, “... cose di una tal natura, di una natura tal, che non ponn dars che in mondo assai prossimo a disfars” (copy by Carlo Porta), perfino la mia innocente passione vacilla e devo tornare molto indietro nel tempo per ricordarmi che il mondo non è stato sempre in mano agli esaltati.