Parafrasando un celebre verso di Eugenio Montale (Upupa, ilare uccello calunniato dai poeti...) vogliamo raccontare qui di un autocarro che non ebbe la fortuna che meritava. Anche nel suo paese d’origine, la Francia culla dell’automobilismo, pochi sanno che uno degli autocarri più innovativi mai progettati da un’azienda sotto il diretto controllo dello Stato, vide la luce nel dopoguerra disobbedendo alle direttive del suo azionista di riferimento rivoltandole come le tre carte. Stiamo parlando del camion Renault R4140 a cabina avanzata, dalla charge utile (portata) che andava dalle 5 alle 7 tonnellate contraddicendo le prescrizioni del Piano Pons che stabiliva per Renault e Citroën solo autocarri leggeri. Per spiegare bene le cose dobbiamo fare però un passo indietro.

All’indomani della seconda guerra mondiale, tutti i paesi europei erano devastati, e non solo per i bombardamenti e le distruzioni inferte dagli Alleati per fiaccare gli occupanti tedeschi e costringerli a ritirarsi. Oltre città e fabbriche in macerie c’era da ricostruire un tessuto civile, specialmente in Francia dove il sud del paese era stata governata da Philippe Pétain in servile collaborazione coi nazisti (che tenevano sotto il tallone e amministravano il nord produttivo industriale) creando lutti e risentimenti al limite dell’incurabilità. Pétain, l’eroe di Verdun, il vincitore morale della prima guerra mondiale, colui che aveva ricacciato gli odiati boches, Maresciallo invitto della Francia più gloriosa, si era prestato dopo la disfatta del 1940 a fare il fantoccio di Hitler, per scongiurare, a suo dire, un’occupazione molto più dura dell’intero territorio, madrepatria e colonie. Fatto sta che Pétain si assoggettò a rastrellare e spedire in Germania tutti gli ebrei che poteva (ne furono sterminati 75.000 su una popolazione di quasi 340.000, fra francesi e rifugiati stranieri) e per tale l’onta, dopo la guerra, il Maresciallo fu condannato a morte per alto tradimento. Il Presidente de Gaulle volle risparmiarlo concedendogli la grazia, lasciandolo comunque all’ergastolo nel carcere dell’Île d’Yeu, dove morirà nel 1951 avendo cancellato con le sue mani la reputazione di Padre della Patria.

 I governi formatisi all’indomani della Liberazione – secondo la filosofia centralista cara alla Francia dai tempi della monarchia e del Codice napoleonico – pianificarono la ricostruzione punto per punto facendola studiare agli specialisti di ogni settore e non appaltandola alle clientele della politica, sottraendo così il destino del Paese da quello delle varie conventicole. Il pugno forte di de Gaulle – insieme a Winston Churchill tra le personalità più eminente e lungimiranti della prima metà del 900 – si vide anche nell’affidare il ministero dell’Industria all’avvocato e sindacalista Robert Lacoste che incaricò l’ingegnere navale Paul-Marie Pons di studiare la ripresa della produzione automobilista, orgoglio e primato della Francia, compatibilmente con la scarsità di capitali e la contrazione della domanda interna. Il cosiddetto Piano Pons concentrò drasticamente i gruppi favorendo alleanze tra loro e tagliando i rami secchi, dato che non c’era più posto per le centinaia di aziende e piccoli atelier meccanici destinati alla scomparsa. In questa generale potatura, che vide la scomparsa di un’infinità di marchi, furono fissati criteri e finalità di produzione insindacabili: ogni fabbrica aveva destinato un settore specifico in modo da eliminare doppioni e inutile concorrenza interna (c’erano in Francia ben 22 costruttori di veicoli passeggeri e 28 di mezzi pesanti). Fu così che a Renault fu imposto di costruire solo automezzi leggeri e lasciare i grossi camion a Berliet, Latil e altri gruppi specializzati.

Dopo la scomparsa di Louis Renault – pestato a sangue mentre era in carcere per collaborazionismo senza che nessun responsabile abbia mai pagato – la sua immensa città-fabbrica era stata nazionalizzata e posta agli ordini di Pierre Lefaucheux, un civil servant che proveniva dai ranghi della Resistenza e aveva sufficiente spirito d’intraprendenza e faccia tosta per aggirare le tavole della legge del Piano Pons. Vi obbedì convincendo Ferdinand Porsche, detenuto in un carcere francese, a svilupparge il progetto dell’utilitaria Renault 4 a motore posteriore (e qui siamo perfettamente in regola!) sia incaricando l’ingegnere Fernand Picard di costruire l’autocarro pesante R4140 che, per via dell’inedita configurazione del motore piazzato al centro del telaio in posizione “nascosta”, non rientrava nei severi protocolli Pons. Lefaucheux, aveva perfettamente ragione a considerare il trasporto pesante indispensabile per la ricostruzione (che procedeva a gonfie vele grazie alle colonie e ai prestiti americani) e potè, con quest’abile capriola, lanciare sul mercato a partire dal 1950 un mezzo che fece sensazione.

Le novità del progetto, la perfetta ripartizione dei pesi, lo spazio nella cabina guida, la comodità degli interventi meccanici su un motore posto al centro del telaio e piazzato orizzontalmente, gli conquistarono subito appassionati fautori ma anche feroci detrattori. Addirittura il nomignolo che gli autisti gli affibbiarono di Fainéant (Fannullone, inizialmente una simpatica allusione al motore nascosto e introvabile, fatto apposta per stare fermo!) finì per sembrare un reale stigma d’inefficienza e – potenza della fama buona o cattiva che sia! – finì per nuocergli come se fosse vero.

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Qualche difetto per la verità c’era. Intanto quel motore orizzontale (che in seguito avrebbe fatto scuola e influenzato tutti i costruttori europei) richiedeva per la manutenzione una specifica attrezzatura. Di cui subito si dotarono le officine delle grandi città ma che nella provincia, lungo le dorsali, nell’infinito reticolo di piccole realtà rurali, non permetteva alle piccole officine locali il necessario (e costoso)adeguamento per venire a capo delle panne. Un guasto nella sperduta plaga di un dipartimento periferico si trasformava in un fermo-macchina insopportabile per il trasportatore. In più, la vulnerabilità del propulsore sul terreno sconnesso o nelle piste dei territori oltremare unita alla scarsa versatilità per l’uso militare, restringevano di molto la platea dei possibili clienti.

Fu così che la vita di questo camion rivoluzionario, azzoppato da un soprannome calunnioso, ebbe vita breve, e presto sparì dal catalogo Renault per continuare molto in sordina con altro marchio. La casa di Billancourt acquistò Somua e Latil e si fuse nel 1955 con la SAVIEM continuando la produzione cambiando i loghi di tutti i mezzi, Attraverso mille altre convulsioni, tipiche delle concentrazioni di questi ultimi trent’anni, questa realtà è oggi diventata la Renault Véhicules Industriels  (RVI).