Fra dieci anni, se l’Unione europea confermerà la contestatissima strada che ha scelto per combattere l’emergenza climatica, i carburanti fossili – benzina, gasolio, GPL, metano liquefatto o gassoso – potranno essere impiegati soltanto dagli autoveicoli in circolazione, mentre saranno proibiti per quelli nuovi. Che potranno muoversi, di fatto, soltanto con motori elettrici, scelta che sta devastando la produzione automobilistica europea.
Non è la prima volta che l’Italia, l’Europa, il Mondo si trovano a dover affrontare se non l’assenza totale, la forte carenza di carburanti. E che l’Italia, l’Europa, il Mondo cercano alimentazioni sostitutive. Ma all’elettricità ci aveva pensato solo Benito Mussolini e solo per le ferrovie. «Il pensiero del Duce sui combustibili», datato 23 marzo 1936, preso atto che in Italia non si stava trovando petrolio, concludeva: «Io calcolo che potremo, con le nostre risorse, più l’elettrificazione delle ferrovie, più il controllo della combustione, sostituire dal 40 al 50% del carbone straniero».
Un calcolo sbagliato, se il 10 giugno 1940, l’entrata in guerra dell’Italia sancì il contemporaneo divieto di circolazione delle automobili per dirottare la benzina dai consumi provati allo sforzo bellico. Già da quattro anni, il Comitato Corporativo dei Combustibili Liquidi, in nome di un’autarchia in qualche modo perseguita da tutti i paesi europei e dagli Stati Uniti, aveva avviato la ricerca di nuove alimentazioni con miscele alcoliche da biomasse, carburanti sintetici da lignite e rocce asfaltiche. E il gasogeno.
Questa del gasogeno fu la scelta sulla quale non solo il regime, ma anche il resto dell’Europa, puntarono più decisamente, convinti che avrebbe risolto il problema dell’alimentazione degli autoveicoli. In breve si trattava di montare sulla vettura un apparecchio piuttosto ingombrante che produceva un gas a base di monossido di carbonio, bruciando biomassa vegetale. In parole semplici un motore a legname.
Il che per il regime aveva anche un valore simbolico perché, permetteva di coniugare ruralismo e progresso, salvo dover fare i salti mortali per spiegare come difendere l’ambiente (il problema si poneva già allora), distruggendo le foreste. Fatto sta che ancor prima della guerra in Italia circolavano, in nome dell’autarchia, soprattutto i mezzi pubblici a gasogeno della Lancia (gli Omicron) e della Fiat (i 635 RGL e GL). A Roma il 20 agosto 1934 entrò in servizio il primo autobus a legna – un Lancia Omicron corto a benzina appositamente modificato – sulla linea CP (Colosseo-Prati) che veniva rifornito, insieme ai modelli analoghi entrati successivamente in servizio, al deposito del Portonaccio con lunghe e complicate operazioni notturne per svuotare la vasca di condensa, scaricare il legname da bruciare, rimuovere la polvere di combustione e le impurità dal serbatoio.
Aggiungendo a queste difficoltà di gestione (difficoltà di approvvigionamento della legna, problemi si stoccaggio e di trasporto), i costi di riconversione del motore, le prestazioni scadenti, lo scarico di fumi, si capisce che nella circolazione privata il gasogeno non poteva avere grande fortuna.
Eppure… Il fatto è che l’autarchia – soprattutto energetica – era un tema comune a tutti i paesi europei dopo i disastri della prima guerra mondiale e il gasogeno era una strada che molti paesi cercarono di percorrere prima per rendersi autonomi dal petrolio, poi – con la guerra – per dirottarlo a scopi militari. L’ipotesi era stata studiata fin dalla seconda metà dell’Ottocento. Nel 1905 cominciarono a circolare i primi prototipi della ditta inglese Thorny-Crote; negli anni Venti, l’ingegnere tedesco Georges Imbert ne predispose la produzione, lanciando la sua piattaforma nel 1931: alla fine del decennio in Europa ne circolavano già 9 mila. La seconda Guerra mondiale e il razionamento massiccio dei carburanti tradizionali diedero poi al gasogeno un’ulteriore spinta, anche grazie alla creazione di 3 mila aree di rifornimento, che (secondo una stima dello storico Finlandese Timo Myllyntaus) portò il circolante in Europa (Unione sovietica compresa) a 500 mila mezzi.
Nel 1942, a guerra non ancora finita, la cifra era già raddoppiata: mezzo milione di auto a legna solo in Germania, 73 mila in Svezia, 65 mila in Francia, 30 mila in Finlandia, 10 mila in Danimarca, 9 mila in Austria e Norvegia e 8 mila in Svizzera. Ma poi, finita la guerra (e tornata la benzina), l’auto a gasogeno letteralmente sparì dalla circolazione: all’inizio degli anni Cinquanta il mezzo milione di auto a legna tedesche era crollato a 20 mila (anche se nella sola Germania Ovest).
Un breve momento di gloria il gasogeno lo ebbe nel 2016 in Finlandia (non è un caso che i paesi scandinavi, con la loro abbondanza di foreste, siano molto sensibili all’argomento), quando l’allora primo ministro finlandese, Juha Sipilä, lo rilanciò, sostenendo che esso avrebbe risolto il problema della decarbonizzazione, dal momento che, bruciando il legno, restituisce all’atmosfera l’anidride carbonica che l’albero ha consumato crescendo: dunque, carbon neutral. E per convincere tutti convertì a gasogeno la propria Chevrolet El Camino (ribattezzandola El Kamino), affidandone la gestione al computer di bordo.
E in Italia? Myllyntaus stima che nel 1942 circolassero 9 mila auto a gasogeno: troppo poche rispetto agli altri paesi, segno che la propaganda rural-tecnologica non aveva attecchito, come dimostrava peraltro anche il soprannome spregiativo assegnatogli dagli italiani: «auto a carbonella». O che il razionamento non aveva funzionato. Nel numero del 30 luglio 1940, sulla rivista specializzata L’Auto italiana, Aldo Farinelli, rispondendo ai numeri lettori che chiedevano di ammorbidire l’embargo, si chiedeva se tutte le insegne a stella, che distinguevano le vetture con permessi speciali esentate dal razionamento, fossero davvero motivate, segnalando che spesso le si vedeva sulle grosse Lambda noleggiate da molti italiani per scampagnate «in numerosa» e femminile compagnia o su auto di lusso parcheggiate davanti a ristoranti o luoghi di svago. Era la risposta italiana all’imposizione ideologica.