“Gente che va, gente che viene”. I marchi automobilistici non sono un Grand Hotel ma ci assomigliano. Chiudono, falliscono, riaprono, richiudono e qualche volta ritornano. Dunque, mai dire mai, visto che proprio in questi mesi è resuscitata (grazie all’italiana DR) addirittura l’Itala, nata nel 1903, quella della Parigi-Pechino, un tempo la seconda fabbrica italiana di automobili, “deceduta” nel 1935. Oppure la Osca, attiva tra il 1947 e il 1967.
E chissà allora che non succeda qualcosa di simile a questi dieci marchi automobilistici, in rigoroso ordine alfabetico, scomparsi da tempo dalle scene ma con ricordi indimenticabili e modelli di tutto rispetto.
Cominciamo con l’Autobianchi (1955-1996), un pezzo di storia italiana. Nata dallo scorporo della divisione auto della Bianchi, poi ceduta a una partecipazione paritetica di Pirelli e Fiat fino al 1968, quando tutto finisce nelle mani del gruppo torinese. Indimenticabili, la Bianchina (1957-1969), alternativa alla 500, nata nello stesso anno, la A112 e la Y10, l’ultima vera Autobianchi, presentata nel 1985, modello che traghetta definitivamente il marchio sotto il nome della Lancia, scrivendo quindi la parola “fine”.
Eccoci alla Daf (1928-1975), casa olandese di Eindhoven (sigla che sta per van Doorne’s Automobiel Fabrik) che dopo un’iniziale periodo dedicato alla produzione di oggetti metallici, armadi e scale e autocarri, lanciano le prime utilitarie negli anni Cinquanta. La loro caratteristica era di essere economiche e facili da guidare grazie anche ad un’innovativa trasmissione automatica, rivoluzionaria nella concezione, battezzata “Variomatic”. Nel 1975, la Volvo entra nel capitale fino ad assorbirla totalmente.
Poi c’è la De Tomaso, fondata a Modena nel 1959 dal trentunenne argentino Alejandro De Tomaso, celebre per le auto sportive ad alte prestazioni. Fra tutte la Pantera (1970-1991), coupé dal design italiano con motore V8 americano. Ancora oggi oggetto del desiderio di collezionisti. Una lunga agonia iniziata all’inizio degli anni 90 ha portato alla chiusura e alla vendita all’asta nei primi anni del Duemila.
Altro marchio pieno di fascino è stata la Iso Rivolta (1953-1974), fondata a Bresso, alle porte di Milano, ma dalla storia interessante e piena di sorprese come la famosa Isetta, autentica citycar ante litteram. Indimenticabili le coupé Iso Rivolta GT e Grifo, ultimi modelli prima della scomparsa del marchio il 31 dicembre 1974. Inutile il tentativo della famiglia Rivolta che negli anni Ottanta di tornare con un modello sportivo con motore Ford.
Come dimenticare la NSU? Un marchio dalla storia lunghissima (1873-1969), fondato a Neckarsulm in Germania che rappresenta una delle fasi della dinamica dell’industria tedesca che porta alla creazione dell’Audi. In molti la conoscono per la Prinz, presentata nel 1957 e rilanciata nel 1951 con la versione 4, la più conosciuta che non viene certo ricordata per la sua bellezza.
Belle e fascinose erano invece le Pontiac, marchio americano fondato a Detroit nel 1926 e chiuso dalla GM nel 2009. Auto sportive, lussuose, scoperte, che negli anni 50 riscuotono un enorme successo. Come la GTO (1964-1974), uno dei simboli della casa Usa e prima ancora la bellissima Bonneville del 1957, elegante cabriolet con le pinne posteriori, prodotta addirittura fino al 2004 in ben nove Serie.
Dall’America al Regno Unito con la Rover, data di nascita, Coventry 1896. Inizialmente fabbricava biciclette per poi passare nel 1904 alle prime automobili. Nella memoria di tutti restano le sue imponenti berline P4 e P5 degli anni 50-60. Grandi, elegante e costose incarnavano i canoni del “British Style” dell’epoca. Proprio la P5 era l’auto preferita dai ricchi imprenditori, dai ministri e dai capi di Stato. La stessa regina Elisabetta II ne ha acquistate due, una berlina e una coupé. Negli anni, il marchio è passato attraverso diverse gestioni (da British Leyland a Bmw e Ford) prima di uscire definitivamente dal mercato.
In Svezia, una volta era la Saab a far da protagonista, fondata a Trollhatten nel 1937 come fabbrica di aeroplani. La prima automobile arriva nel 1947 con il nome di Saab 92, descritta dagli ingegneri come “un’ala su ruote”. Alcuni suoi modelli rimangono nella storia dell’auto come la Saab 900, prodotta dal 1978 al 1997 in quasi due milioni di unità e dotata di un motore turbo decisamente avanzato per l’epoca e di un design aerodinamico ispirato ai jet. La vettura, guidata dal pilota svedese Stig Blomqvist, è stata la prima auto al mondo con motore turbocompresso a vincere una gara nella storia del Campionato mondiale rally. Dopo essere passata alla General Motors la Saab nel 2011 ha prestato istanza di fallimento alla Corte Svedese.
Sempre in Europa, ma stavolta in Francia, c’era una volta la Simca, acronimo di “Société Industrielle de Mècanique et de Carrosserie Automobile”, fondata a Nanterre nel 1935 dall’italiano Enrico Teodoro Pigozzi. I primi modelli sono prodotti su licenza Fiat come si vede chiaramente dalla 5, versione francese della Fiat 500 “Topolino”. Ma il modello che tutti ricordano è la Simca 1000 (1963-1978), prodotta in due milioni di esemplari, il maggior successo della casa, anche questa derivata direttamente da un progetto della Fiat. Nel 1958 comincia una nuova avventura sotto l’ala di Chrysler che la rivende alla fine degli anni 70 alla Peugeot, la quale associa il marchio francese alla Talbot. I risultati, però, sono scarsi e i modelli non piacciono e nel 1990 la Simca abbandona ogni mercato.
Infine, la Trabant, fondata a Zwickau nel 1957 e in produzione fino al 19 91quando dalle linee della fabbrica in Sassonia esce l’ultima anacronistica vetturetta che il settimanale americano Time classifica tra le 50 automobili più brutte della storia. Esce di scena la vettura simbolo della DDR, un nome che accompagna la storia della mobilità della Germania orientale che in tedesco significa “compagno di viaggio”. Auto essenziale, semplice, leggera prodotta con uno speciale materiale plastico chiamato Duroplast che contiene resina rinforzata con lana o cotone riciclati e poi pressati. Soluzione che evita alla DDR di dover importare il costoso acciaio necessario per le tradizionali carrozzerie. Ma non può evitare il resto. Ovvero all’impossibilità di adeguarsi alle severe regole ambientali previste nella Germania ormai riunita
