Le rivoluzioni non si occupano di automobili. Né in genere le automobili sono delle rivoluzioni. Ma nel 1959 a Cuba succede l’impensabile: una rivoluzione fa nascere il museo dell’auto americana a cielo aperto più grande del mondo e insieme un parco macchine rivoluzionario, che fermando il tempo, in buona parte circola ancora contando su pezzi di meccanica di ogni tipo. Non c’è una data per tutto questo, ce ne sono diverse, torna solo l’anno: era il 1959.

L’8 gennaio di 66 anni fa Fidel Castro entra all’Avana a bordo di una Jeep Willys insieme a Camilo Cienfuegos, il “Comandante del popolo”. Sull’isola caraibica, appena liberata dalla dittatura di Batista, impazzano modelli Ford, Buick, Plymouth, Oldsmobile, Cadillac e di altri marchi americani. Sembra di stare a Chicago. Ma qui c’è la rivoluzione, tutto è urgenza, l’import from Detroit non si arresta subito perché sembra meno urgenza di altro: nel primo semestre dell’anno dall’America arrivano ancora 3.264 auto, tra le quali delle Oldsmobile 1960 model year e un pugno di Chevrolet. Saranno fra le ultime auto made in Usa a sbarcare.

In settembre, il Líder Máximo lamenta in un discorso pubblico che non si può più fare come l’anno precedente, “quando sono stati spesi trenta milioni di pesos per auto e accessori e solo cinque per trattori, in un paese costretto a importare riso e altri alimenti”. In novembre vengono decise pesanti restrizioni all’import di auto americane, prima del blocco definitivo: circa 60.000, si calcola, resistono alla rivoluzione, all’usura, agli incidenti e ai guasti per dare vita allo spettacolare museo che ancora oggi qualsiasi visitatore a Cuba non può non notare. “Old cars that never die”, annota pure l’Economist in un reportage all’inizio del millennio.

Sterminate Cadillac con pinne senza tempo dondolano lungo il Malecón di fronte al mare de l’Avana, ma vai a capire come gli 8 cilindri benzina yankee facciano ancora il loro dovere. Molte sono macchine Frankenstein: pezzi di Lada costruite in Unione Sovietica sostituiscono quelli non più funzionanti fatti nel Michigan, in alternativa si utilizzano carburatori, pompe e altro provenienti dalle Skoda cecoslovacche, dalle Volga e successivamente dalle Fiat 126 arrivate dalla fabbrica polacca di Tychy. Molte componenti sono costruite in casa: se c’è una cosa che a Cuba non mancano, sono i meccanici creativi.

“L’isola aveva il record mondiale di vendite pro capite di Cadillac nel mondo”, scrive l’americano Richard Schweid nel suo libro “Che’s Chevrolet Fidel’s Oldsmobile/on the road in Cuba”, citando una serie di dati che precedono la rivoluzione: tra il 1950 e il 1958 il numero di automobili sull’isola è cresciuto del 13 per cento all’anno, passando da circa 70.000 a 167.000 unità secondo un vecchio articolo de El Automòvil. Nel 1957, il totale dei veicoli circolanti – camion compresi – tocca le 200.000 unità, quattro quinti delle auto sono made in Detroit. Un mercato ricco a fronte di povertà locale diffusa, annota Schweid: “Allo stesso tempo circa il 30 per cento degli adulti era analfabeta e il 60 per cento lo era quasi, mentre un largo numero di cubani era troppo povero per affrontare la minima spesa medica”.

I modelli più diffusi sull’isola sono le Chevrolet, mentre le Ford vanno per la maggiore fra i tassisti. Secondo Schweid, pare che diversi rivoluzionari al seguito di Fidel abbiano guidato per la prima volta un’auto proprio in quegli anni. Compreso Che Guevara, al volante di una Jeep sulla Sierra Maestra. Poi, da ministro dell’industria nella Cuba liberata da Batista, il Che ha come auto di servizio una Chevrolet Bel Air 1600 Series, 8 cilindri, model year 1960, verde con tetto bianco, una delle ultime auto americane importate da Detroit dalla società Ambar Motors.

Nel suo libro, Schweid racconta che un collaboratore avesse proposto al Che una Jaguar di un ricco cubano scappato a Miami. Il Comandante “si indignò” per quella “macchina da pappone” e non da “rappresentante del popolo” e così la sua scelta cadde su una più popolare Chevrolet. Una foto lo ritrae il 2 giugno 1959 al volante di una Studebaker, con a fianco la seconda moglie sposata quel giorno.

Giunto al potere, a Fidel Castro fu invece assegnata una Oldsmobile Rocket 98. Nella sua lunga vita, il Líder Máximo è stato visto naturalmente su più auto con autista, ma ci piace ricordare quella foto in cui, vestito nella solita mimetica, sta appoggiato sul cofano anteriore di un’Alfa Romeo 1750. Questa e altre gliele vendette alle fine degli anni ’60 o inizi ’70 Giuseppe Luraghi, presidente dell’Alfa Romeo, insieme a delle autoambulanze che Castro “pagò con lo zucchero di canna”, racconta Rinaldo Gianola nella sua biografia sull’imprenditore italiano, frutto di un lavoro sugli archivi di famiglia.

Una Oldsmobile restaurata e appartenuta a Camilo Cienfuegos si può vedere a calle Oficios 12, indirizzo del Museo de l’Automòvil nell’Avana vecchia. Un museo tradizionale e non come quello a cielo aperto della città e dell’isola caraibica: qui sono esposte una trentina di auto più una decina di altri veicoli che raccontano un passato a motore. Ufficialmente, la liberalizzazione del mercato viene ripristinata soltanto nel settembre del 2013, con effetto a partire dal 2014, come annuncia un articolo del Granma, il quotidiano del partito unico al potere.

Il “trapaso”, il passaggio di proprietà, è il nuovo obiettivo. Ma non sarà più vera rivoluzione.