Come in molti altri casi di vetture Touring Superleggera, anche la storia della Lancia Flaminia GT, nei vari modelli carrozzati dall’atelier milanese, è arricchita da un aneddoto sul suo concepimento e la sua nascita. L’ho sentito raccontare da mio padre, l’ing. Carlo Felice Bianchi Anderloni, in svariate occasioni, e oggi mi rammarico di non aver avuto subito l’idea di trascriverla su carta o registrarla.

Alla metà degli anni ’50 la proprietà della Lancia era passata nelle mani del Gruppo Pesenti e fu proprio la Flaminia il modello che segnò il nuovo corso e dette nuove soddisfazioni ai lancisti di tutto il mondo. Le linee della nuova berlina e del coupé erano ispirate allo stile della concept Florida di Pinin Farina, presentata nel 1955 su meccanica e telaio modificato dell’Aurelia. Carlo Pesenti volle quasi immediatamente affiancarle una versione coupé Gran Turismo, a cui seguì l’anno dopo la Convertibile, dalle linee snelle, agili e fuori dagli schemi. Una vettura destinata a una clientela giovane, sportiva e con una certa disponibilità di denaro (erano gli anni del “boom” economico).

La vecchia amicizia che intercorreva fra il dott. Pesenti e l’avv. Gaetano Ponzoni, che era stato socio fondatore della Carrozzeria Touring insieme a mio nonno, l’avv. Felice Bianchi Anderloni, probabilmente facilitò tale incontro che mio padre spesso raccontava. Ai primi di agosto del 1958, quando tutte le fabbriche d’Italia avevano appena chiuso per le ferie estive, ricevette una convocazione da Carlo Pesenti che gli propose la realizzazione dello studio di una nuova vettura sportiva. Ma prima di parlare di contratti e numeri, desiderava vedere il figurino dell’auto ed avere un preventivo di spesa. Tutto nell’arco di un paio di settimane.

Mio padre raccolse le prime idee percorrendo, in auto, la via Emilia (l’autostrada era ancora di là da venire) per andare a trovare il proprio fido figurinista del tempo, Federico Formenti, che si trovava già in vacanza con la famiglia sulla riviera adriatica. Insieme, in spiaggia, sotto l’ombrellone, riuscirono a sviluppare tutta una serie di concetti nuovi e a realizzare alcune bozze preliminari. Tornato poi a Milano, discusse con il nuovo patron della Lancia le idee partorite e i dettagli da sviluppare. In sintesi, doveva essere una coupé molto “tirata”, una vettura “da giovane coppia in vacanza”. Quindi una due posti (più due solo in funzione dell’omologazione), con la linea del padiglione, delle due pinne posteriori e del baule molto tese verso il basso.

La capacità del baule pur volutamente limitata, permetteva tuttavia l’alloggiamento di due comode valige e di un “beauty-case”, con la ruota di scorta sotto il piano del bagagliaio. Questa conformazione, che non si immagina dall’esterno, ha tuttavia sacrificato la capacità del serbatoio della benzina, limitata a 50 litri. Pochi, soprattutto con la successiva versione 3C e l’adozione del triplo carburatore doppio corpo. Alla domanda perché non fosse stata aumentata la capacità del serbatoio, mio padre solitamente rispondeva che si era preferito dare maggior volume al bagagliaio, per un utilizzo più a lungo raggio che da weekend

Un dettaglio caratterizzante furono i doppi fari frontali inseriti nei passaruota anteriori con un motivo triangolare che si raccordava perfettamente con la fiancata liscia per raccordarsi con le pinne posteriori. Qui erano stati montati i tipici gruppi ottici, speculari e simmetrici, disegnati in modo che si potessero invertire destra/sinistra. Era evidente l’intenzione di risparmiare nel costo di una doppia serie di attrezzature di stampaggio. Tutta la fanaleria venne prodotta dalla Carello di Torino.

Dopo la presentazione dei primi schizzi, mio padre fu costretto a fare un altro paio di volte la spola tra Milano e la Riviera Romagnola. Ma alla fine di agosto furono approntati il figurino definitivo e i disegni più importanti. La definizione del prototipo definitivo e la realizzazione delle attrezzature per potere costruire la nuova auto furono rapidissime, tanto da permetterne la presentazione al Salone di Torino del novembre del 1958. Alla fine di aprile del 1959 fu completata l’organizzazione della linea di produzione della vettura e così iniziarono le consegne in casa Lancia della nuova Flaminia GT, al ritmo di dieci/quindici alla settimana.

La meccanica montata era la “classica” derivata dall’Aurelia, ma con notevoli migliorie: motore a V di 60°, sei cilindri; gruppo frizione-cambio e differenziale n blocco con il ponte posteriore del tipo De Dion. Tale disposizione degli organi meccanici permise una distribuzione dei pesi ottimale con baricentro molto basso e centrale, conferendo alla vettura un ottimo assetto e tenuta di strada. Dopo meno di un anno, come gli altri modelli Flaminia, la 2500 GT venne dotata di freni a disco sulle quattro ruote, con servofreno idraulico.

Agli inizi del 1960 venne presentata la versione Convertibile, come fu chiamato ufficialmente lo spider o cabriolet, dotabile anche di hard-top, a richiesta. Nel 1961 il motore fu potenziato con l’adozione di tre carburatori Weber doppio corpo, ottenendo un aumento della potenza del motore a 140 CV e di conseguenza anche delle prestazioni (e ahimè anche dei consumi!).

Agli inizi del 1961 fu inaugurato il nuovo stabilimento di Nova Milanese della Carrozzeria Touring e, come per le vetture delle altre marche, la produzione delle Flaminia fu trasferita nel nuovo modernissimo stabilimento attrezzato, fra l’altro, di un reparto di verniciatura completamente automatizzato. Anche le linee di montaggio vennero organizzate in modo moderno e innovativo per una carrozzeria d’automobili del tempo.

Il processo produttivo delle vetture nel nuovo stabilimento fu (di comune accordo con la Lancia) quasi subito modificato in modo da facilitare le operazioni di montaggio degli organi meccanici e la Touring cominciò a fornire regolarmente alla casa torinese vetture perfettamente rifinite in ogni particolare di carrozzeria e interni. Mentre gli organi meccanici venivano montati presso gli stabilimenti torinesi della stessa Lancia.

Nel 1963 vi fu una ulteriore evoluzione del propulsore, portato a 2,8 litri alimentati da tre carburatori doppio corpo e con definitivo aumento della potenza a 150 CV. Al Salone di Torino del 1962 ai modelli GT e Convertibile, fu affiancata anche la GTL, nella quale, grazie ad una modifica all’altezza del tettuccio e una differente sagomatura della panchetta posteriore, furono ricavati due posti “veri” posteriori, senza tuttavia intervenire sulla lunghezza del telaio o del passo.

Le Flaminia Touring ebbero un buon successo commerciale, anche all’estero, soprattutto nei paesi anglosassoni, nonostante il prezzo di vendita relativamente elevato. La convertibile fu molta amata anche da personaggi del mondo culturale ed artistico, fra i quali, primo fra tutti, Marcello Mastroianni.

La produzione continuò fino alla chiusura della Carrozzeria alla fine del 1966, ma le vendite continuarono fino ad esaurimento delle scorte.

Queste splendide auto sportive, nelle varie versioni, sono oggi molto apprezzata dagli appassionati e dai collezionisti. Nella mia funzione di Conservatore del Registro Internazionale Touring Superleggera ho registrato e mi vengono continuamente segnalati esemplari da tutto il mondo. Persino dal continente australiano, dove mio padre, nel 1985, fu invitato dal Registro Lancia nazionale come ospite d’onore nell’annuale raduno che, quell’anno, si svolse a Castelmaine. Al suo ritorno raccontò l’entusiastica accoglienza di tutti gli appassionati e rimase molto colpito dalla grande partecipazione di tante vetture Lancia, fra le quali numerose Flaminia Touring. Fu una graditissima sorpresa e una grande soddisfazione.

Giovanni Bianchi Anderloni (1942), nipote del fondatore della Carrozzeria Touring di Milano e figlio dell’ing. Carlo Felice, è laureato in ingegneria Meccanica al Politecnico di Milano e specializzato in Costruzioni Automobilistiche. Troppo giovane e non ancora laureato quando l’azienda di Famiglia chiuse definitivamente i battenti il 31 Dicembre 1966, ha percorso tutta la sua carriera lavorativa nel settore della Nautica da Diporto, prevalentemente nei Cantieri Benetti-Azimut di Viareggio, fino alla pensione (2009). Oggi è Presidente Onorario e Conservatore del Registro Internazionale Touring Superleggera, fondato dal padre nel 1995.

(articolo comparso sul sito OLTREIMURI.BLOG nel gennaio 2024. Si ringrazia Giuseppe Schembari per la gentile concessione.