Che Franco Scaglione (Firenze 1916 – Suvereto 1993) sia stato uno dei più grandi designer di automobili nel mondo degli specialisti è cosa nota. Che sia stato ingiustamente dimenticato e abbia vissuto gli ultimi anni in sofferente depressivo anonimato è cosa altrettanto nota. Tuttavia agli ammiratori delle vecchie auto o del design italiano il nome di Scaglione dice poco o nulla malgrado la sua sia stata una delle matite più inventive e geniali fra gli eccelsi carrozzieri nostri. Dei quali perlomeno qualche nome – Bertone, Ghia, Vignale, Viotti, Touring, Castagna, Boneschi – viene ricordato e qualcun altro brilla ancora delle passate glorie come Pininfarina o Zagato per non parlare di quelli ancora attivissimi come Giorgio Giugiaro, Paolo Martin o Walter de Silva. Molte delle realizzazioni di Scaglione, che quando venivano svelate nei Saloni suscitavano ditirambi o escandescenze, si sono poi imposte come linee guida per tanti successivi autoveicoli, magari edulcorandone gli stilemi più aggressivi ma accodandosi all’esempio che aveva suscitato tanto scalpore.
È il caso dei prototipi disegnati per Alfa Romeo nel triennio 1953-55 con le voluttuose astronavi BAT (acronimo di Berlinetta Aerodinamica Tecnica ma che più facilmente evocava lo svolazzante pipistrello notturno) o come la stupenda 2000 Sportiva del 1954, prototipi che mai sarebbero circolati per strada ma che avrebbero influenzato la produzione in serie delle successive Giulietta Sprint e Sprint Speciale che l’Alfa sfornerà di lì a poco carrozzate da Nuccio Bertone.
Sempre con Bertone, il carrozziere con cui stabilirà un legame tormentato ma duraturo, aveva disegnato per il costruttore americano Stanley “Wacky” Arnolt, una scattante convertibile su autotelaio Bristol, motorizzata col brillante 2000 sei cilindri derivato dalle Bmw tedesche anteguerra (l’impresa aeronautica Bristol ne aveva acquisito i brevetti come risarcimento bellico e si era messa con quelli a produrre auto di lusso) che riprendeva le linee di un’Aston Martin direttamente commissionata nel 1953 alla carrozzeria milanese.
Oggi la parentela della Jaguar XKE (per noi italiani l’auto di Diabolik) o della precedente muscolosa XKSS (l’auto prediletta di Steve McQueen) con la sinuosa Arnolt-Bristol appare evidente, ma al momento nessuno se ne accorse. È il destino dei precursori: rompere le regole, scardinare i tabù e magari farsi anche male, aprire la strada raccogliendo contumelie e ironie anziché gli allori fin troppo generosamente tributati in seguito a epigoni e imitatori. A Franco Scaglione è più o meno andata sempre così.
Nato nel 1916 a Firenze da una famiglia di nobiliari origini calabresi, Franco Scaglione rimane a sei anni orfano di padre, ufficiale medico. Gli studi superiori sono di indirizzo umanistico prima di orientarsi verso l’ingegneria aeronautica. Quando scoppia la seconda guerra mondiale Scaglione interrompe gli studi e parte volontario per il fronte libico. Sarà catturato dagli inglesi e trasferito in India dove sconterà una dura prigionia protrattasi fino alla fine del 1946.
Rientrato in Italia, ancora scosso dal trauma e angosciato dalla sensazione che sia troppo tardi per riprendere gli studi, resta per un anno in Calabria accanto alla madre prima di decidere di trasferirsi a Bologna. Assunto da un’importante sartoria alla quale aveva mandato i suoi bozzetti, raggiunge una discreta posizione e nel 1948 si sposa con la bella Maria Luisa Benvenuti, allietati entrambi dalla nascita nel 1949 di Giovanna.
Malgrado il successo e la carriera avviata, l’amore per la meccanica torna prepotente tanto che Scaglione invia i suoi disegni a tutte le più importanti carrozzerie sperando in un’assunzione. Riceve da Giovanni Battista “Pinin” Farina la proposta di collaborare e si trasferisce perciò nel 1951 a Torino, senza però che la policy aziendale gli conceda di firmare in proprio. Se posso azzardare un’ipotesi mi sembra di riconoscere come sue le forme della Lancia Aurelia PF 200 del 1952, con quel muso ogivale di evidente derivazione aeronautica (già lanciato dalle Studebaker Champion americane) e che ritroviamo in un’altra coeva creazione di Scaglione eseguita per Bertone, dove s’è nel frattempo trasferito: l’Abarth 1500 Berlinetta Aerodinamica Tecnica. Simile anche lei alla carlinga di un caccia, con i vistosi incavi nei passaruota (che verranno copiati perfino dalla Ferrari Testarossa del 1957!) intesi a snellire la fiancata e soprattutto rendere più efficiente lo smaltimento del calore dei freni.
Prima di passare da Bertone, Franco Scaglione aveva collaborato con l’estroso Giovanni Michelotti alla carrozzeria Balbo per alcuni modelli. In particolare per una opulenta Lancia Aurelia B50 che contraddice il nitore classicista delle Pinin Farina ricorrendo a un modellato più enfatico (le vistose pinne caudali) ma convenzionale.
Con Nuccio Bertone, sia pure con gli alti e bassi dovuti al carattere di entrambi, matura un sodalizio destinato a durare un decennio, dal 1953 al 1963, sia pure con “tradimenti” ammessi e perdonati. Ne scaturiscono modelli di grande bellezza come l’Aston Martin DB 2.4 spider disegnata per “Wacky” Arnolt e venduta a Phil Stewart, pilota della sua scuderia, oltre a tre prototipi, sempre su telaio Aston Martin DB 2.4, in versione aperta e berlinetta.
C’è da segnalare nel 1960 la Porsche 356 commissionata da Carlo Abarth alla carrozzeria Motto e la sfortunata ATS (Automobili Turismo e Sport, piccola azienda nata nel 1963 dalla scissione Ferrari di Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, Romolo Tavoni e foraggiata dagli industriali Giorgio Billi, Giovanni Volpi di Misurata e Jaime Patino Ortiz) disegnata per la carrozzeria Allemano.
Pur continuando a collaborare con Bertone, Franco Scaglione si mette in proprio e mette a punto un altro colpo da maestro: la 350 GTV che segna il debutto del rampante Ferruccio Lamborghini, altro temerario che si lancia a sfidare Enzo Ferrari.
Il 1963 segna l’inizio dell’avventura, o per meglio dire disavventura, col costruttore canadese di origini ungheresi Frank Reisner che si era distinto per kit di potenziamento di Peugeot, Simca, DKW, Renault, sull’onda di quel faceva Carlo Abarth con le Fiat degli stessi anni. Reisner volle fare il gran salto costruendo un’auto sportiva con un collaudato motore americano (la prima unità fu un V8 Buick) e accattivante livrea italiana, veloce ma affidabile. Fondò così la Intermeccanica e si rivolse a Scaglione che, oltre a vestirne alcuni bellissimi esemplari (Apollo, Indra, Griffith, Italia), vi investì tutto o quasi il suo denaro.
L’impresa andò a rotoli. Reisner dichiarò fallimento nei primi anni 70 e se ne andò negli Stati Uniti cercando di rimettere in sesto l’azienda. Scaglione ci rimise tutta la sua piccola fortuna. Fu una catastrofe anche dal punto psicologico tanto da costringerlo a ritirarsi a Suvereto, nel cuore della Maremma livornese, non accettando più alcuna proposta e rifugiandosi nell’oblio. Una delle ultime auto da lui disegnate, l’Alfa Romeo 33 “stradale”, costruita in 18 esemplari, è capolavoro tale che basta esso solo ad assicuragli un posto d’onore nei grandi pascoli del cielo. Li ha raggiunti nel 1993, lasciandosi alle spalle un mondo che, non meritandolo, lo aveva cancellato. Quel mondo perse tutto, Scaglione trovò invece l’immortalità.
